En attendant la course qui aura lieu ce soir à 19 heures et qui sera visible ici, notre reporter s’est intéressé à la technique de la moto de Cédric Tangre…

Daytona 200 est une course à part. Son format bien entendu mais aussi son règlement technique.

Pour commencer, on peut simplifier en disant que ces motos ont des performances situées entre une Superstock et une Supersport.

La préparation moteur est très proche de ce qui existe en championnat de France et la différence essentielle est une plus grande liberté du choix du carburant.

Le team TOBC reste discret sur la préparation de ses moteurs même si elle reste réglementaire, sans doute est-ce plus par habitude que par nécessité mais nous respectons leur attitude d’autant qu’elle est celle de presque tous les teams.

Cependant, ce team nous a confié utiliser l’essence VP MR12. On a voulu en savoir un peu plus, voici ce qu’on en a retenu.

On parle souvent d’un taux d’octane très élevé pour définir un carburant de compétition mais c’est une vision un peu simpliste et aussi un peu dépassée. On assimile ce haut taux d’octane à la possibilité d’augmenter fortement le taux de compression générateur d’un bon rendement. Bien entendu, cela reste vrai mais c’est partiel.

Une essence compétition doit aussi permettre une grande vitesse de combustion, plus cette vitesse est grande et plus l’énergie délivrée par le carburant l’est aussi. Ce qui détermine cette énergie est la densité du carburant. Une essence de compétition est « légère », c’est-à-dire que sa densité est basse. Pour comparaison, la densité moyenne d’une essence du commerce est de 0,755 et celle d’une essence de compétition commercialisée va parfois jusqu’à 0,675 pour les carburants ultra hight tech non commercialisés. Pour autre point de comparaison, le gasoil est à 0,850.

Cette densité est une donnée très importante car un des points clés de la performance d’un moteur est le ratio air/essence qui se mesure en considérant la masse du carburant et de l’air (les grammes) et non leur volume (les litres) qui peut varier selon les conditions de température et de pression.

Enfin, on va chercher dans un carburant de compétition à obtenir une valeur de refroidissement la plus élevée possible, c’est-à-dire sa capacité à limiter la montée en température du mélange air/essence. Les spécialistes appellent cette caractéristique d’un carburant la pression de vapeur.

La moto de Cédric Tangre préparée par le team TOBC utilise donc l’essence VP MR12 qui est le carburant commercialisé par VP le plus performant pour moteur quatre temps pour des courses de longue distance (versus Dragster). VP est un des premiers fournisseurs américains de carburant de compétition.

La question qui vient à tous est évidente, c’est à dire « Combien de puissance en plus ? », la réponse est moins simple car cela dépend des caractéristiques du moteur et des réglages injection/allumage. Malgré tout on peut situer cette augmentation de puissance par rapport à une essence livrée à la pompe entre 2 et 6%.

Cette essence a une odeur âcre et rend les embouts des silencieux d’échappement très blancs.

Comme nous n’en saurons pas plus sur le moteur, nous nous sommes attardés sur ses périphériques et la partie cycle.

Commençons par les périphériques du moteur.

L’échappement utilisé est un système complet en titane de marque M4 qui est très répandue aux USA surtout pour les Suzuki.

L’injection et l’allumage sont confiés à un ensemble ECU Yoshimura EM Pro (l’ECU compétition le plus utilisé sur les Suzuki GSXR) couplé à un Power Commander V de chez Dynojet. Cette association peut paraître étonnante à un européen car on monte souvent l’un OU l’autre. En fait la raison de cette « doublette » est toute pragmatique : les maps sont faites au banc avec l’EM pro et le Power Commander « à zéro » car l’EM Pro est plus performant dans cet exercice puis on ajuste sur les circuits, en fonction des conditions météos surtout, ces réglages avec le Power Commander car Dynojet est présent dans les paddocks avec un banc de mesure de couple et de puissance et un ingénieur mis à disposition des équipes techniques des teams.

Le règlement stipule que le réservoir doit rester d’origine sans changer aucunement sa forme ni dessous, ni dessus et que les vannes de remplissage rapide sont autorisées. Pour concilier ces deux points, on ne peut monter deux vannes de remplissage rapide comme on le fait en endurance, c’est pourquoi le team TOBC n’a monté qu’une de ces vannes en lieu et place du bouchon d’origine. Cela rend le remplissage un peu plus lent qu’AVEC deux vannes mais ce montage respecte le règlement. Certaines autres machines sont avantagées sur ce point car il est possible de monter deux vannes sans changer la forme du réservoir d’origine.

Venons en à la partie-cycle.

On retrouve les classiques cartouches de fourche et amortisseurs Öhlins, c’est sans surprise et c’est aussi du à la présence du support Öhlins sur les circuits.

Plus étonnant est le montage d’un amortisseur de direction rotatif de marque Pit Bull car si ce type rotatif est très utilisé en tout-terrain il l’est moins en vitesse surtout en Europe. Cédric ne s’en plaint pas, c’est donc que cela fonctionne bien sur ce circuit très bosselé dans l’infield.

Les montages semi-rapides des roues répondent au règlement spécifique de cette course et le team TOBC en a tiré parti comme en témoigne sa victoire sur cette machine en 2015.

Pour l’avant, le garde-boue est monté très souple ce qui permet de pouvoir faire pivoter les pieds de fourche pour pouvoir retirer puis monter la roue avant sans démonter les étriers. C’est, somme toute, très classique pour les habitués des courses d’endurance qui permettent ce montage souple du garde-boue. Ce qui est plus étonnant est l’utilisation d’un axe de démontage rapide de roue de vélo en guise de vis de maintien de l’axe de roue dans le pied de fourche. De plus, là où il y a deux vis d’origine, il n’y a qu’un seul de ce système. Cela avait été fait par le passé en endurance dans les courses de 24 heures puis prohibé. C’est surprenant mais éprouvé et permet de gagner quelques secondes.

Pour l’arrière, TOBC a choisi de faire en sorte que l’étrier reste en place lors du changement de roue et de positionner cet étrier sous le bras oscillant et non au dessus comme à l’origine pour faciliter l’introduction du disque dans l’étrier.

Enfin, les entretoises de roue sont rendues prisonnières des roues.

On conclut de tout cela que la préparation de la Suzuki GXR TOBC est sans surprise dans ses principes tout en étant très « américaine » sur certains points et surprenante sur d’autres comme l’utilisation d’un axe de roue de vélo en guise de serrage de pied de fourche.



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