Tout en remportant en 2005 le titre de Champion de France 125 cm3 Open, Mathieu participait à deux Grands Prix en 125, puis 5 en 250 sur une Aprilia de l’Equipe GP de France-Scrab. Il terminait dix-septième des GP de Malaisie et de Turquie (celui-ci étant remporté en 250 par Casey Stoner devant Dani Pedrosa, Hiroshi Aoyama, Jorge Lorenzo et Andrea Dovizioso, rien que du beau monde). De retour dans l’Hexagone, Ginès remportait en 2009 le titre de Champion de France 600 Supersport, avant de s’imposer de nouveau en 2011 en tant que Champion du Monde d’Endurance Superstock au guidon de la Suzuki GSX-R 1000 du Team Motors Events Bodyguard AMT avec Vincent Bocquet, Emilien Humeau et William Grarre.

Après avoir été en 2013 Champion de France Supersport sur Yamaha R6, Mathieu était sacré en 2014 Champion du Monde d’Endurance avec David Checa et Kenny Foray au guidon d’une Yamaha R1 du GMT94. Il se classait en 2015 2e du Championnat du Monde d’endurance et devenait Champion d’Allemagne 1000 Superstock. Ginès est maintenant pilote pour le Team ERC-BMW Motorrad Endurance avec qui il a réalisé le quatrième temps du dernier Bol d’Or, avant de devoir abandonner en course.

Mathieu, tu as signé pour deux ans, en compagnie de Julien da Costa et Kenny Foray, donc du dernier Bol d’Or (2018) aux 8H de Suzuka 2020. Est-ce un avantage ? Cela donne-t-il une certaine tranquillité d’esprit ?

« Il est sûr que c’est un avantage car l’endurance est un travail d’équipe et il faut un certain temps pour que les choses se mettent en place. Ça permet de mieux nous connaître les uns les autres et de créer une habitude de travail. C’est bénéfique au niveau des courses d’endurance afin d’améliorer les prestations finales. Donc je pense que c’est un réel avantage d’avoir des contrats sur deux saisons.

« Ça ne met pas pour autant dans le confort de se dire « je ne risque rien » parce qu’on voit parfois en sports mécaniques des contrats qui prennent fin avant terme, on n’est pas fonctionnaires. Pour créer une dynamique et mettre en place une bonne tactique, je pense que c’est une chose positive. »

Tu roules pour un team allemand, et tu as remporté le Championnat d’Allemagne 1000 Superstock en 2015. Quelles sont les différences entre les équipes allemandes et françaises ?

« D’abord les mœurs. Quand je roulais en Allemagne en vitesse, ils avaient un très beau championnat. Ça se passait encore bien jusque fin 2015, puis 2016 a été un peu plus compliqué. C’est actuellement en train de repartir car ils ont organisé un championnat avec un manufacturier de pneus unique.

« Pour ce qui est des mœurs, ils sont plus tournés vers la vitesse que l’endurance. Au niveau de la vitesse, c’était super : c’était un championnat où on gagnait encore notre vie quand on roulait sur une moto officielle.

« L’année suivante, j’étais sur une BM officielle et j’ai terminé troisième du championnat Superbike. Je ne gagnais pas trop mal ma vie pour un championnat national, ce qui n’existe plus trop aujourd’hui en France.

« Au niveau de l’endurance, c’est un avantage et un inconvénient. L’avantage est que ces gens ont moins d’expérience à long terme sur ces courses-là, donc ils sont assez ouverts sur la façon d’aborder les choses. L’inconvénient est que certaines choses qui paraissent évidentes pour nous pilotes qui avons roulé pour des teams français de notoriété – comme moi au GMT94 ou Kawa, ou Julien avec le SERT, et Kenny pareil – nous paraissent parfois moins fluides et logiques comparées à ce qu’on a connu auparavant. Mais c’est bien parce qu’ils sont très ouverts et veulent faire le maximum à chaque fois. Après, la passion de la moto est assez commune entre les Français et les Allemands. »

BMW a réalisé de beaux exploits en course, en Superbike comme en endurance, mais sans parvenir à décrocher le titre mondial. Son chiffre d’affaires étant de 98,678 milliards d’euros (2017), ce n’est pas un problème d’argent. De l’extérieur, on a une impression de flottement, d’indécision au niveau de la Direction de la compétition moto. Est-ce aussi ton impression ?

« C’est assez compliqué parce qu’il y a beaucoup d’intermédiaires, ce sont des groupes qui sont tellement gros ! Il fut un temps où l’usine était plus impliquée, comme en World Superbike avec Troy Corser, Ruben Xaus, Marco Melandri, Chaz Davies et Leon Haslam. On voyait une réelle implication de la marque à ce niveau-là.

« Aujourd’hui la course a changé. Et pas que chez BM, c’est général. Yamaha n’a pas de team Factory mais délègue à des équipes comme Crescent et GRT, Honda à Moriwaki-Althea, ou Ducati à Aruba. C’est le même principe en endurance.

« Si BM en a envie, demain ils claquent des doigts et font un team officiel, ce n’est pas trop le souci. Mais ce n’est pas dans les mœurs de la marque aujourd’hui de faire cela. »

Dès ce mardi, Mathieu nous parlera plus en détail de sa S 1000 RR officielle, du Championnat du Monde et des courses qui viennent, dont Le Mans et Suzuka.

 

 

Vidéo : Mathieu Gines en vidéo pendant le Round 2 IDM au Nürburgring (mai 2016)

Photos © FIM endurance, Mathieu Ginès, Team ERC-BMW Motorrad Endurance

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