EWC Interview Exclusive Paul Vincent, Crew Chief au SERT : Des Grands Prix à l’Endurance…

Après le titre de champion du monde obtenu par l’équipe du SERT dorénavant dirigée par Damien Saulnier, nous nous sommes entretenus avec Paul Vincent, le nouveau chef-mécano de l’équipe mancelle : Son parcours, ses expériences, son regard nouveau sur l’endurance, les leçons tirées, etc.…

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Paul, comme on reçoit souvent des courriers pour nous demander le parcours pour travailler dans un paddock, pouvez-vous nous décrire le vôtre ?

Paul Vincent: « Vers 15 ans, j’ai commencé en alternance, en apprentissage, pour faire d’abord un CAP puis un BEP, avant de faire une formation à Paris qui s’appelait l’ERT. Quelque chose d’un peu similaire au LMS au Mans. Entre-temps, j’ai aussi passé des modules pour être brevet d’état. J’ai donc eu une formation professionnelle relativement mince avant de commencer à faire mécanicien sur les circuits en 2006. On courait alors au Challenge de l’avenir avec Valentin Debise. Quelques années plus tard, je suis rentré dans le team CIP d’Alain Bronec pour m’occuper du Challenge de l’avenir et de l’Équipe de France. Et de là, de 2012 à 2013 j’ai commencé les Grands Prix en Moto2 avec le team CIP–CarXpert pour m’occuper des datas. De 2014 à 2016, j’ai travaillé pour monsieur Okada, le patron du team Idemitsu–Honda Team Asia, d’abord en Moto2 puis en Moto3. En 2017 et 2018, j’ai intégré CGBM, la structure française qui faisait rouler ce qui est aujourd’hui devenu l’American Racing Team, où je faisais à la fois data logger et était au bord de piste pour Iker Lecuona et Sam Lowes. En 2018, j’ai également coaché Valentin Debise pour les quatre dernières courses du championnat MotoAmerica. Enfin, j’ai découvert le Suzuki Endurance Racing Team pour la saison 2019–2020, mais cette fois, comme chef-mécano (crew chief). »

En quoi consiste le métier de data logger ?

« Une fois que la moto a roulé, cela consiste à en analyser les données, essayer de faire la synthèse des problèmes et proposer des solutions techniques à son crew chief. En Moto2 et Moto3, cela concerne essentiellement le châssis, même si en Moto3 il y a un peu plus de travail avec la boîte de vitesses. Une fois ce travail technique effectué, il faut aussi travailler avec le pilote pour le faire progresser en lui montrant les points qu’il peut améliorer. »

En quoi consiste le métier de crew chief ?

« Je dirais que c’est celui qui est responsable de la technique dans le box. C’est lui qui prend la décision finale sur ce qu’on fait ou pas sur la moto. Pour cela, il doit considérer l’avis et les bonnes idées de toutes les personnes qui travaillent dans le box, pour les organiser et les mettre en application pendant les séances. »

Quelle est l’influence de la catégorie dans laquelle vous travaillez sur votre métier ?

« En Moto2, vous vous concentrez principalement sur le châssis car vous ne pouvez pas faire de boîte de vitesses et, à mon époque, l’électronique était très restreinte, car je n’ai pas connu la nouvelle électronique qui va avec les moteurs Triumph. Sur les moteurs Honda, à part faire un peu de cartographie moteur injection, allumage et frein moteur, il n’y avait pas grand-chose à faire. Donc le travail tournait beaucoup autour du châssis, des pneus et du pilote. »
« En Moto3, vous rajoutez la boîte de vitesse qui est à mon avis très importante, surtout que ce sont de petites cylindrées qui roulent souvent en paquet et sont sensibles au vent : La boîte de vitesses peut donc faire une différence. »
« Par contre, là, en endurance, c’est complètement différent car ce sont des constructeurs qui s’investissent dans le championnat. Vous avez donc des vrais Superbike qui sont faites pour l’endurance, et l’électronique est du Magneti Marelli qui est complètement ouverte. On se rapproche donc beaucoup de ce qu’on peut faire en MotoGP. Au SERT, on a par exemple un motoriste qui analyse les données à longueur de journée, plus trois ingénieurs japonais de chez Suzuki et Yoshimura, à l’époque où ils pouvaient se déplacer sans la Covid. »
« Comme il y a beaucoup plus de personnes, dont par exemple trois pilotes au lieu d’un, et plus de réglages à faire, la tâche est plus difficile. »

En arrivant en endurance, qu’est-ce qui vous a le plus surpris ou demandé le plus d’adaptation ?

« Là où il a fallu le plus s’adapter, c’est le fait qu’il y a trois pilotes. Parfois, ce n’est déjà pas forcément facile avec un pilote, alors avec trois c’est difficile parce qu’il faut arriver à trouver le meilleur compromis pour régler les problèmes de chacun. C’est parfois assez délicat, d’autant que lors des essais privés, il faut gérer deux motos qui peuvent rouler en même temps, pour trois pilotes… Cela demande à être très bien organisé pour ne pas se perdre. Pour moi, cela a été le plus gros changement par rapport aux Grands Prix. »
« Après, lors d’une journée type, on roule beaucoup plus en endurance qu’en Grand Prix, donc on a moins de temps pour analyser les données. »
« Enfin, une fois que la course a démarré, le stress est peut-être un peu moins intense qu’en Grand Prix, mais cela dure 24 heures ! »

Tout à l’heure, vous avez dit que les motos étaient des vraies Superbike préparées pour l’endurance, alors que pour le grand public, ce sont des motos assez proches de la série. Pouvez-vous nous en dire un peu plus ?

« Honnêtement, je ne m’attendais pas à ce que les motos d’usine soient autant évoluées ! Maintenant, je considère que ce sont des motos Superbike qui sont modifiées pour faire des courses d’endurance. Je pense que pour Suzuki, et sans doute pour les autres constructeurs, l’endurance est un projet quasiment aussi important que le MotoGP. On ressent une énorme implication de la part des Japonais, et cela m’a vraiment surpris. D’ailleurs, pour vous donner un exemple, l’ingénieur qui venait pour la partie châssis est une des personnes impliquées en MotoGP, et les transferts d’information sont donc assez faciles. »

Contrairement au MotoGP où il y a un manufacturier unique pour les pneumatiques, le fait qu’il y en ait trois en endurance a-t-il des conséquences sur les résultats ?

« Le fait qu’il y ait trois manufacturiers est très intéressant pour le championnat car cela les oblige à développer leurs pneus, et cela tire le niveau vers le haut. »

Vous êtes arrivé au SERT au moment de la restructuration du team, suite à l’arrêt de Dominique Méliand. Quelle a été l’ampleur de ces changements ?

« Il faudrait demander à Damien Saulnier, mais je pense les changements ont été d’une grande ampleur. Grosso modo, seule une poignée de personnes faisaient partie de l’ancienne équipe, principalement à l’atelier et pour la stratégie de course. »

Ces changements importants ont-ils engendré un temps d’adaptation pour roder la nouvelle équipe ?

« Clairement, je pense que ça a très bien matché pour tout le monde dès le départ, ce qui nous a aidé à progresser très rapidement. Mais entre la première course et la dernière course, on a quand même beaucoup travaillé, et on a vraiment évolué dans notre manière d’aborder un weekend et d’organiser les choses. »

Au Mans, l’objectif était clairement le titre mondial et non pas la victoire ?

« Oui, c’est clair ! Il fallait avant tout faire un bon résultat mais on était décidé à ne pas prendre des risques inconsidérés pour nous. Gagner le championnat était très important pour Suzuki ! »

Ne pas se battre pour la victoire est quelque chose de facile à faire accepter aux pilotes ?

« Oui. Bien sûr, quand on travaille pour régler la moto durant la semaine, on cherche toujours à être au plus proche des premiers car, que ce soient les pilotes ou l’équipe, nous sommes des compétiteurs, mais à partir du moment où la course est partie et que les consignes ont été données par Damien, les pilotes acceptent pleinement l’objectif qui était d’être champions du monde et de ne pas aller chercher la victoire à tout prix. »

Quelle leçon pouvez-vous tirer après vos expériences dans toutes ces catégories ?

« Je considère que l’outil est important, et il est même essentiel pour réaliser des performances. Mais on a tout un peu tendance à se cacher derrière l’outil et à penser qu’avec un meilleur outil, les choses iraient mieux. Mais l’outil n’est qu’un support et il faut aller au-delà pour ne pas passer son temps à se trouver des excuses le plus souvent appuyées sur les limites de l’outil. Il faut bien sûr maîtriser ses outils au maximum, mais aussi être rodé à être autonome et à faire face à l’imprévu, que ce soit au niveau personnel ou de l’équipe. Une course, c’est très souvent le moment où quelque chose va venir perturber ce qui a été préparé, donc, en amont, on doit encore mieux se préparer et essayer de tout prévoir, y compris au niveau des pilotes. Au fil du temps, j’ai essayé de mieux comprendre les pilotes, pas seulement dans leurs dimensions techniques mais également mentales : Comment ils fonctionnent, comment ils réagissent, quel est leur carburant ou pourquoi ils vont rentrer en relation conflictuelle ? Que ce soit en Grand Prix on en endurance, nous sommes dans du très haut niveau, et la technique seule ne suffit plus pour atteindre le sommet. »

La saison d’endurance est maintenant terminée, alors à quoi occupez-vous votre temps ?

« Je suis rentré du côté d’Albi où j’ai depuis un an un atelier spécialisé dans les reprogrammations moteur. Ça s’appelle Pol Position et je travaille sur les boîtiers électroniques au banc de puissance, soit pour les motos de route, soit pour ceux qui font de la piste. L’atelier se situe au même endroit  que Mot’Access Warmup Moto»

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