मोटोजीपी में होंडा महाकाव्य: प्रसिद्ध वी5 से मार्केज़ के प्रभुत्व तक (5/5)

2012 के साथ एक और नियामक उथल-पुथल आई। लागत कम करने और रेसिंग में अधिक रोमांच लाने के इरादे से, 1000 सीसी विस्थापन सीमा और सड़क मोटरसाइकिलों से प्राप्त मशीनों को भाग लेने की अनुमति देने वाले नियमों, प्रसिद्ध सीआरटी, के कारण सभी डोमेन में फेरबदल हुआ। इसी वर्ष RC3V, HRC द्वारा विकसित 213वीं सदी के तीसरे मॉडल के रूप में सामने आया, RC212V से आगे बढ़ने के लिए।

ट्रैक पर, परिणाम बहुत करीब था, इंजीनियरों पर नियमों की अनुमति का अधिकतम लाभ उठाने का दबाव था। 4वीं सदी में होंडा 21-स्ट्रोक की तीसरी पीढ़ी के रूप में, नए प्रोटोटाइप का नाम RC213V रखा गया, यह सबसे सफल था। यह कई डिज़ाइन सुधारों के कारण है, जिसमें 90-डिग्री वी-कोण की ओर बढ़ना, बैलेंस शाफ्ट की आवश्यकता को समाप्त करना और काउंटर-रोटेटिंग क्रैंकशाफ्ट की ओर बढ़ना शामिल है, जो पहियों से जाइरोस्कोपिक बलों का मुकाबला करने में मदद करता है।

4 डिग्री V90 एक संकीर्ण कोण वाले V जितना कॉम्पैक्ट नहीं है (V5 की तरह जो 75.5° था), लेकिन होंडा ने फैसला किया कि इंजन के फायदे नुकसान से अधिक होंगे, जब तक वे फ्रेम, एयरबॉक्स के डिजाइन पर अथक प्रयास कर रहे थे। , समग्र आयामों को कम करने के लिए निकास और ईंधन टैंक। ये सब कवर किया गया था हमारी फ़ाइल जो V4 और 4 सिलेंडरों की ऑनलाइन तुलना करती है.

हालांकि कोई भी सटीक आंकड़ों की पुष्टि नहीं करेगा, इन राक्षसों की शक्ति को दर्शाने के लिए 270 एचपी तक के आंकड़ों पर चर्चा की गई है!

 

 

1000 सीसी का पहला वर्ष लड़ा गया था। होंडा ने वर्ष की 3 रेसों में से 12 जीतीं, लेकिन जॉर्ज लोरेंजो ने अपनी यामाहा पर अन्य 18 रेस जीतीं। मेट्रोनोम कि वह कभी भी दूसरे स्थान से ऊपर नहीं रहा, जिसने उसे ड्राइवर का खिताब जीतने की अनुमति दी। एचआरसी को निर्माता के शीर्षक से संतुष्ट होना पड़ा।

 

 

होंडा अब सही रास्ते पर थी और 2012 के अंत में क्रू प्रमुख केसी स्टोनर की जल्दी सेवानिवृत्ति भी टीम की सफलता को नहीं रोक सकी। खासतौर पर तब जब उनका स्थानापन्न कोई और नहीं बल्कि मार्क मार्केज़ थे।

उस वर्ष, चेसिस 2012 के समान थी, और सीज़न के दौरान कुछ बदलाव किए गए थे जिन्हें केवल सबसे अनुभवी पर्यवेक्षक ही नोटिस कर पाए थे।

2013 में, RC213V ने युवा स्पैनियार्ड को MotoGP में अपने पहले सीज़न में खिताब जीतने की अनुमति दी। 1978 में किंग केनी रॉबर्ट्स के विश्व खिताब जीतने के बाद से ऐसा नहीं हुआ है।

शुरू से ही, मार्केज़ के पास किसी अन्य की तुलना में RC213V की क्षमताओं का लाभ उठाने की क्षमता थी। उनकी बेहद आक्रामक सवारी तकनीक ने उन्हें बाइक की प्रभावशाली ब्रेकिंग स्थिरता का पूरा फायदा उठाने की अनुमति दी, जहां उन्होंने आसानी से अपने प्रतिद्वंद्वियों को पछाड़ दिया।

 

 

चेसिस या वायुगतिकीय के संदर्भ में अधिक दृश्यमान विकास के बजाय इलेक्ट्रॉनिक्स पर अधिक ध्यान केंद्रित करके, 2014 आरसीवी फिर से 2013 के समान था, एक विवरण को छोड़कर: नई इनटेक गैपिंग एयर, पिछले वर्ष की तुलना में एक विकास जिससे बाइक को स्पष्ट रूप से एक अलग चेहरा मिल गया। लेकिन अन्य तकनीकी परिवर्तनों को पहचानना कठिन था।

2014 में, मार्केज़ मोटोजीपी में अपने पहले सीज़न से भी अधिक मजबूत थे, उन्होंने 13 में से 18 रेस जीतकर मिक डोहान के सीज़न रिकॉर्ड की बराबरी की, जो 500 में होंडा के एनएसआर1997 पर हासिल किया गया था।

 

 

213 RC2015V पर एक त्वरित नज़र एक मशीन को पिछले मॉडल के समान ही दिखाती है कि इसमें कोई संशोधन नहीं किया जा सकता था।

जबकि सीमलेस गियरबॉक्स अभी भी रेप्सोल होंडा टीम मशीनों के लिए आरक्षित था, सैटेलाइट टीमों के पास वायवीय रिटर्न वाल्व से लैस इंजन तक पहुंच थी, ताकि उन्हें पिछले संस्करण के प्रदर्शन घाटे को दूर करने में मदद मिल सके।

2015 में, हालांकि मार्केज़ और पेड्रोसा ने 7 रेस जीतीं, चैंपियनशिप का खिताब होंडा से नहीं मिला। रॉसी और लोरेंजो, फिर यामाहा पर, खिताब के लिए लड़े, और मार्केज़ चैंपियनशिप में तीसरे स्थान पर रहे। यह एक अस्थायी झटका था क्योंकि होंडा ने इस हार से बहुत कुछ सीखा और मार्केज़ के साथ एचआरसी ने तब से सभी ड्राइवरों और कंस्ट्रक्टर्स के खिताब जीते, जिससे प्रतिस्पर्धियों को कोई परेशानी नहीं हुई!

 

 

2016 में, मोटोजीपी और इसके नियमों को एक बड़े नियम से फिर से लिखना पड़ा। ब्रिजस्टोन टायरों को मिशेलिन द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, लेकिन सबसे ऊपर, 2016 में मैग्नेटी मारेली द्वारा आपूर्ति की गई एक अद्वितीय ईसीयू की उपस्थिति का प्रतीक है, और इसे होंडा के लिए अनुकूलित करने के लिए विशाल छाया कार्य करना आवश्यक था। इन परिवर्तनों के लिए एचआरसी इंजीनियरों को भारी मात्रा में काम करने की आवश्यकता थी, जो लोगों की नज़रों से अदृश्य हैं। नया इलेक्ट्रॉनिक प्रबंधन एचआरसी द्वारा विकसित की तुलना में कम कुशल था, विशेष रूप से कर्षण नियंत्रण के मामले में इंजन के प्रदर्शन को अनुकूलित करना और इसे नीचे की ओर संशोधित करना आवश्यक था;

चेसिस को पूरी तरह से नया घोषित किया गया है, इसलिए विकास उस चीज़ में निहित है जिसे हम नहीं देख सकते हैं, जैसे, उदाहरण के लिए, एल्यूमीनियम शीट की मोटाई या ज्यामिति। होंडा ने नए टायरों से मेल खाने के लिए चेसिस की कठोरता को ट्यून करने पर ध्यान केंद्रित किया है - दाईं ओर एक बड़े छेद के साथ नए स्विंगआर्म जैसे दृश्य संकेत, इसके उदाहरण हैं।

 

 

डुकाटी की तरह, होंडा सीज़न के दौरान कमोबेश विकसित पंखों से सुसज्जित थी, लेकिन अपने कुछ प्रतिस्पर्धियों की तुलना में अधिक विवेकशील थी।

दरअसल, 2016 में, डुकाटी फिर से पक्ष में है और पोडियम के उच्चतम पायदान पर है। आधुनिक फिन के सर्जक, इतालवी इंजीनियरों ने सबसे सरल से लेकर सबसे असाधारण तक, विभिन्न प्रकार का प्रस्ताव रखा। सनक हो या न हो, सभी टीमें अपना-अपना समाधान विकसित कर रही हैं, बिना हमें यह जाने कि क्या कोई वास्तविक प्रभाव है या सिर्फ प्लेसीबो प्रभाव है, क्योंकि कुछ ड्राइवर इसके बिना भी उतनी ही तेजी से गाड़ी चलाते हैं। संभवतः एचआरसी द्वारा शुरू किए गए विद्रोह का सामना करते हुए, एफआईएम ने 2016 के लिए विंग्स पर प्रतिबंध लगा दिया। डुकाटी खुद को मुख्य घायल निर्माता मानता है।

शायद यह साबित करते हुए कि क्रांति के बजाय एक ज्ञात आधार से विकास सफलता का सबसे अच्छा रास्ता है, लगभग अदृश्य परिवर्तन अभी भी होंडा को 2016 में शीर्ष पर ले जाने के लिए पर्याप्त थे, मार्केज़ ने मशीन में अपना तीसरा खिताब जीता, इस प्रकार इसे वापस ले लिया। उनके हमवतन जॉर्ज लोरेंजो।

 

 

वे लंबे समय तक मोटोजीपी से दूर नहीं रहेंगे, ये पंख। फिलिप द्वीप पर यामाहा ने पहले ड्रा खेला, सुजुकी और अप्रिलिया ने भी उसका अनुसरण किया। वास्तव में, इन्हें अब पवन सुरंग में काम किया जाता है और फेयरिंग में एकीकृत किया जाता है (संलग्न उपांग होने के बजाय), इसलिए इन्हें एफआईएम द्वारा अनुमोदित किया जाता है। 2017 एक वायुगतिकीय युद्ध होगा या नहीं होगा।

ये संशोधित परियां बाद में होंडा पर दिखाई दीं। यह देखते हुए कि होंडा कभी भी अपने प्रतिद्वंद्वियों की तरह वायुगतिकीय उपांगों में गंभीरता से शामिल नहीं रही है - और फिर भी 2016 का खिताब हासिल किया - शायद उनके बिना करना और प्रदर्शन के लिए अधिक पारंपरिक मार्गों पर ध्यान केंद्रित करना समझ में आता है।

एल्यूमीनियम चेसिस को कठोरता के संतुलन में संशोधित किया गया है और कॉर्नरिंग गति और सीधी रेखा स्थिरता के बीच सर्वोत्तम समझौता प्राप्त करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। कार्बन स्विंगआर्म अगले सीज़न के परीक्षण के दौरान 2017 के अंत में एचआरसी मशीनों पर दिखाई दिया। 2009 से डुकाटी द्वारा कुछ सफलता के साथ प्रयोग किया गया, यह पहली बार है कि होंडा ने इन RC213Vs पर इस तरह के तत्व का परीक्षण किया है, उनकी कठोरता को संशोधित करने में वर्षों लगने के बाद।

इस सीज़न के लिए एक बिल्कुल नया इंजन विकसित किया गया है, जिसमें बिग बैंग टाइमिंग को अपनाया गया है और एक काउंटर-रोटेटिंग क्रैंकशाफ्ट है, जो इंजन के जाइरोस्कोपिक प्रभाव को रद्द करने में मदद करता है और बाइक को अधिक गतिशील बनाता है। इसका परीक्षण पिछले वर्ष ही किया जा चुका था लेकिन विश्वसनीयता की आवश्यकता थी।

 

 

इस बिंदु पर, हम रनिंग गैग चरण से परे हैं। ऐसा लगता है कि चार बार के मोटोजीपी विश्व चैंपियन के पास एक महाशक्ति है जो उसे दुर्घटनाग्रस्त होने से बचाती है। जब आप सोचते हैं कि मार्क मार्केज़ सड़क पर फिसलने वाले हैं, तो वह हमेशा अपनी बाइक को सीधा करने में सफल हो जाते हैं।

मोटोजीपी विश्व चैंपियन का खिताब वालेंसिया में 18 सीज़न की 2017वीं और अंतिम दौड़ के दौरान प्रदान किया गया था। घरेलू धरती पर इस निर्णायक प्रतियोगिता से पहले, मार्केज़ को अपने इतालवी प्रतिद्वंद्वी, एंड्रिया डोविज़ियोसो के लिए जीत की स्थिति में ताज पहनाए जाने के लिए केवल ग्यारहवें स्थान की आवश्यकता थी, जो चैंपियनशिप में दूसरे स्थान पर रहे थे!

 

 

2018 में, टाइटेनियम साइलेंसर एचआरसी में बनाया गया अपने प्रदर्शन को बेहतर बनाने के लिए, इनका व्यास पहले की तुलना में थोड़ा बड़ा है। दो रियर सिलेंडरों का साइलेंसर जो काठी के पीछे खुलता है, V4 को पूर्ण चरित्र देने के लिए खुद को पूरी तरह से घुमाता है। वेल्ड की गुणवत्ता भी प्रभावशाली है.

 

 

एक नया, थोड़ा बड़ा फ्रंट एयर इनटेक अपनाया गया है, जो ताजी हवा को अधिक सीधे इनटेक डक्ट में, फिर एक बड़े वॉल्यूम एयर बॉक्स में फीड करता है। गेम का उद्देश्य पावर को बढ़ाना है, जो 2019 के अंत में लगभग 300hp होने का अनुमान है।

वर्ष के दौरान, हमने विभिन्न विकास देखे हैं, जिनमें कार्बन-कवर फ्रेम भी शामिल है, इस समाधान का उपयोग पहले से ही डुकाटी, सुजुकी और फिर अप्रिलिया द्वारा किया जा चुका है, क्योंकि यह एक फ्रेम की विभिन्न कठोरता को एक नए रिफैक्टर के बिना अलग-अलग करने की अनुमति देता है। हर बार तत्व.

मार्केज़ ने जापान में अपना पांचवां मोटोजीपी खिताब जीता, जो लगातार तीसरा है। जापानी ट्रैक पर विजयी, कैटलन अपनी असाधारण निरंतरता - पोडियम के बाहर अठारह में से केवल चार दौड़ - और अपने विरोधियों की त्रुटियों के कारण चार राउंड शेष रहते हुए चैंपियन बन गया। सीज़न के दौरान, उन्होंने वसंत ऋतु में लगातार तीन रेस, पतझड़ में लगातार तीन रेस और कुल मिलाकर नौ रेस जीतीं। निर्माताओं की ओर से एचआरसी को चैंपियन का ताज पहनाया गया है।

वर्ष के अंत में, दानी पेड्रोसा ने रेप्सोल होंडा टीम को छोड़ दिया, और टेस्ट राइडर बनने और मशीन के विकास में भाग लेने के लिए रेड बुल केटीएम फैक्ट्री रेसिंग टीम में शामिल हो गए।

 

 

2019 में दानी पेड्रोसा की जगह लेने के लिए एचआरसी के भीतर एक और स्पैनियार्ड का आगमन हुआ। तीन बार के मोटोजीपी विश्व चैंपियन लोरेंजो को एचआरसी के भीतर चार बार के विश्व चैंपियन मार्क मार्केज़ के साथ एक शानदार सहयोग बनाना था। डुकाटी के साथ जीतने के बाद, जॉर्ज लोरेंजो होंडा के साथ जीतना चाहते थे, और इसे उनके "दूसरे" राइडर के लिए फिर से डिज़ाइन किया गया था।

लोरेंजो के लिए विशेष रूप से बनाया गया, जिन्हें ब्रेक लगाते समय खुद को संभालने के लिए सहारे की और चौड़े किनारों की जरूरत होती हैजलाशय का आकार वर्ष भर में विकसित हुआ। यह एक संशोधन है जिसे उन्होंने डुकाटी से सात महीने के लिए अनुरोध किया था, और मुगेलो 2018 में अपनाए जाने के बाद उन्होंने इसे जीत लिया। होंडा में, उन्होंने मोटरसाइकिल की खोज के एक सप्ताह बाद नवंबर में जेरेज़ में दूसरे परीक्षण से इसे प्राप्त किया। वालेंसिया में. लेकिन उसने पहले ही इसका ऑर्डर दे दिया था!

लोरेंजो पैडल के अलावा बाएं अंगूठे के रियर ब्रेक नियंत्रण की सराहना करता है ताकि उसे 60° से अधिक कोण के साथ दाएं मोड़ में अपने बूट को दर्ज न करना पड़े। 2019 में, नया ब्रेम्बो "पुश एंड पुल" रियर मास्टर सिलेंडर उसे अंगूठे के लीवर और तर्जनी के ट्रिगर के बीच चयन करने की अनुमति देगा।

डुकाटी का अनुसरण करने के लिए, एक स्विंगआर्म स्पॉयलर को भी अपनाया गया, और, रेड बुल रिंग में, नए फ्रंट विंग्स को भी अपनाया गया। स्विंगआर्म पर रियर कैलीपर के लिए कूलिंग डक्ट भी है। डुकाटिस की तरह, जिन्होंने कुछ समय के लिए सलाद बॉक्स को एकीकृत किया है, स्टीफन ब्रैडल ने ब्रनो में बाइक के बिल्कुल पीछे एक बड़े हिस्से को रखने के लिए सैडल बैकरेस्ट के नीचे एक बॉक्स रखने की कोशिश की...

2019 में, मार्क मार्केज़ ने प्रभावशाली नौ जीत हासिल की, जिसका श्रेय आंशिक रूप से एक अन्य प्रमुख इंजन ओवरहाल को जाता है जिसने शक्ति में उल्लेखनीय वृद्धि की। मुगेलो 2019 में, सबसे तेज़ RC213V LCR टीम के ड्राइवर कैल क्रचलो का था, जिसकी गति 354,7 किमी/घंटा थी, जो पहले RC30,2V की तुलना में 211 किमी/घंटा का सुधार था!

मार्केज़ ने 2019 इटालियन जीपी नहीं जीता - उन्होंने स्थानीय राइडर डेनिलो पेत्रुकी से 0,04 सेकंड पीछे चेकर ध्वज लिया - लेकिन यह उद्घाटन मोटोजीपी सीज़न के साथ उनकी दौड़ के समय की तुलना करने लायक है। 2019 मुगेलो दौड़ 2002 की दौड़ से दो मिनट और सात सेकंड तेज थी।

 

 

मार्केज़ ने 2019 का समापन सीज़न के समापन वालेंसिया ग्रांड प्रिक्स में जीत के साथ किया। यह उनकी 56वीं मोटोजीपी सफलता थी और आरसी81वी की आठ वर्षों और 213सीसी युग की 145 दौड़ों में 1000वीं सफलता थी। आरसी213वी के साथ रेस जीतने वाले अन्य सवारों में स्टोनर, पेड्रोसा, क्रचलो और मिलर शामिल हैं। लगातार तीसरे सीज़न में, मार्केज़ को एंड्रिया डोविज़ियोसो से आगे विश्व चैंपियन का ताज पहनाया गया। लोरेंजो, अपनी ओर से, रैंकिंग में सबसे नीचे आ जाता है, और सीज़न के अंत में सेवानिवृत्त हो जाता है।

अगली कड़ी की प्रतीक्षा में...

नियमों और तकनीकी प्रगति में सभी परिवर्तनों के लिए एचआरसी इंजीनियरों से भारी मात्रा में काम की आवश्यकता होती है। RC213V इंजन को और अधिक कुशल बनाने के साथ-साथ अभी भी प्रयोग करने योग्य बनाने के लिए हाल के वर्षों में कई प्रमुख रीडिज़ाइन किए गए हैं।

मोटोजीपी में एयरोडायनामिक्स भी एक अधिक महत्वपूर्ण कारक बन गया है, नए एयरो डिज़ाइन के साथ व्हीलीज़ को और कम करने के लिए आरसी213वी के सामने डाउनफोर्स को बढ़ाया गया है।

 

 

 

लेकिन RC213V द्वारा पिछली 6 ड्राइवर चैंपियनशिप और 8 कंस्ट्रक्टर चैंपियनशिप में से 7 जीतने में एक और कारक व्यक्त किया गया था: मार्क मार्केज़ की प्रतिभा। वह इन सभी विभिन्न तकनीकों को अपनाने में माहिर साबित हुए हैं। RC213V के साथ संयुक्त आक्रामक सवारी शैली ने उन्हें लगभग अपराजेय बना दिया है, 2013 में प्रीमियर क्लास में पदार्पण के बाद से केवल एक बार खिताब से चूक गए! और उसके कई कैच-अप के बारे में क्या...

 

 

जब मोटोजीपी वापस आएगा, तो मार्केज़ और साथी आरसी213वी राइडर्स एलेक्स मार्केज़, कैल क्रचलो और ताकाकी नाकागामी आरसी213वी को 100 जीत तक लाने के लिए अपने होंडा इंजीनियरों के साथ कड़ी मेहनत करेंगे।

मार्केज़ के लिए केवल एक ही अफसोस है: उन्हें कभी भी V5 RCV चलाने का मौका नहीं मिला जिससे होंडा में जीतने की इच्छा पैदा हुई!

सूत्रों का कहना है: मोटोजीपी.कॉम, पिट-लेन.बिज़, होंडा प्रो रेसिंग, RedBull, मैट ऑक्सले और कई अन्य।