4年末のスズキ撤退以降、V2022を採用していない唯一のブランド。 ヤマハ YZR-M1 は突然、地獄への長い下降を開始しました。 ファビオ・カルタラロ 10年の2023位と昨年の13位よりも、 推進した後 仏語 世界タイトルへ MotoGPの 2020年には準優勝、翌年には副チャンピオンに輝いた。
しかし、1 つの音叉を持つ同社は、この期間中にエンジンを改良する方法を論理的に模索し、そのシャーシは効率的であると同時にユーザーフレンドリーであると考えられていました。無駄だった。さらに悪いことに、観察されたエンジンのわずかな改善は MXNUMX の使いやすさを犠牲にしており、ファビオ・クアルタラロがいくつかのセッションを終えたのは、前年に比べて遅いバイクであったこともありました。
その間、V4 は絶えず進歩し、その無限のパワーにより、より大型でより効率的な空力要素を広範囲に使用できるようになりました。これは究極的には論理的ですが、ヤマハはそのエンジン構造の妥当性を疑い始め、このテーマに関する研究に着手しました。
元ライダージャーナリストで、将来はFIM MotoGPスチュワードのディレクターとなる サイモン・クラファー 昨年の 4 月には、V4 が XNUMX つのラインに比べて長所と短所が次のようにまとめられています。
「直列4気筒: XNUMX気筒は前傾しており、前部の重量が増し、前部の感覚が増し、コーナーでの速度は向上しますが、後部の重量は減少し、スロットルを開けてコーナーを出るのが難しい場合があります。
V4: 2 つのシリンダーは前方に傾いていますが、2 つのシリンダーは後方に傾いており、後部の重量が増加し、前部の感覚が低下し、コーナリング速度が低下し、停止/始動スタイルが増えますが、より強力なエンジンが狭いため、空気を押し出す量が少なくなり、最高速度が向上します。直線。しかし、フィンを付けると、フロントの重みで回転する V4 や、リアを下げてコーナーから抜け出すインライン 4 が見られます。私たちはMoto GPにおいて新たな技術時代を生きています。」
ただし、この利点と欠点の比較に、V4 にはより多くの可動部品が含まれているが、それ自体は決して利点ではなく、その狭さに関連する利点は、今日の MotoGP の全幅が大幅に縮小されているという事実によって大幅に減少していることを付け加えます。オイルと水のラジエーターによってのみ調整され、常により多くのカロリーを消費するのと同じ大きさです。
V4 のドライバーの熱の問題については言及するまでもなく、理論上は直列 4 気筒は V4 と同等の効率を発揮する可能性があります。 サイモン・クラファー また、数カ月前にヤマハによるV4の研究発表まで延期していた。 「この仕事の一環として私が行ったすべての研究、エンジニアとの議論の結果、純粋なパフォーマンスの観点から見て、直列 4 気筒エンジンには何のマイナスも存在しないことがわかりました。何もありません。 »
このため、この理論は実際には具体的な利点を示していないが、ヤマハはそれを両方の方法で実現することに決めた。 ルカマルモリーニ したがって、イタリアで V4 を研究するという任務を任されており、すでにベンチで稼働していることがわかっています。私たちは、31月2日からXNUMX月XNUMX日まで行われるセパンでの極秘シェイクダウン中に彼がコースに乗る可能性があるのではないかとさえ推測しました...
しかし日本では、特にイワタが現在のエンジンの弱点（とりわけそのディストリビューションの構造から生じる）をよく知っているため、我々は直列4気筒を放棄するわけにはいかない。また、この分野で比類のない経験を持っています...そしてスズキの例では、最新のエンジン設計では V4 と比較してパワーのハンディキャップがありませんでした。
さらに良いことに、2024年に適用される将来の規制により、ヤマハは排気量を1000 ccから850 ccに縮小することにより、エンジンの幅を縮小することができるが、何よりもボアを81 mmから75 mmに縮小することができる。
したがって、選択は難しく、非常に難しく、おそらく技術的な問題だけではないが、いずれにせよ、ヤマハが4年後には真新しいエンジンで敵に立ち向かうことになるだろう。そしてもし賭けなければならないとしたら、むしろ XNUMX つのラインの連続性に賭けたいと思います…
ヤマハ V4
ヤマハ V4
