MotoGP プロトタイプのバブルの下には、アクセル、クラッチ、ブレーキなどの古典的なコントロールに加えて、ライダーがバイクをコントロールできるようにするダッシュボードと一連のボタンがあります。ブランドによって、これらのボタンの位置、数、色は若干異なりますが、基本的に同じ機能を実行します。ドライバーがレース中にこれらのボタンを使ってどのような調整を行えるかを見てみましょう。
フリープラクティスと予選中に収集されたデータは、ライダーとチームがモーターサイクルを開始条件に適応させ、調整するのに役立ちます。
しかし、レース中は色々な事が起こります。ブレーキとタイヤが摩耗すると、トラクションコントロールの調整が必要になります。燃料を消費すればするほどバイクは軽くなります。気象条件は急速に変化するだけでなく、コース上での争いやその他の多数のパラメータが存在するため、このような状況では、レース開始時に行った設定はもはや有効ではなくなり、ドライバーは独自の調整を行う必要があります。
ただし、レース中、ドライバーはこれらの調整をするためにピットに行くことができないため、電子機器をいじる必要があります。
ライダーはハンドルバーに一連のボタンを備えており、変更する設定やシステムを選択できます。ダッシュボードには、さまざまなシステムのステータスに関する情報や、エンジン温度、エンジン速度、路面温度、ラップタイム、現在使用しているマッピングの種類など、ドライバーの意思決定に役立つその他の重要なデータが含まれています。
彼らのチームは、この画面上で特定のメッセージを伝えることもできます。ピットレーン (またはピットボード) にあるサインは、レース中の唯一の本当の情報源です。
問題は、レースでは、加速、ブレーキ、軌道の管理とトラック上での戦闘の間で、視界の外にある画面を見るのが非常に難しいことです。ライダーはストレートを利用してそれを観察することができますが、MotoGP では時速 300km 近くで、直線が数秒以上続くことはありません。
では、レース中にこれらのボタンを使用して正確に何を制御できるのでしょうか?
ECU により、トラクション コントロール、アンチウィリー、エンジン出力、エンジン ブレーキ システムの設定が可能になります。アンチジャークやピットレーンのスピードリミッターなどのプログラム用の他のマップもあります。ドライバーのニーズはサーキット上のポジションに応じて変化する可能性があるため、ドライバーは 1 周中に何十ものシナリオから選択できることになります。各システムが個別に調整されることも考慮すると、留意すべき変数の数は非常に多くなります。レースに勝とうとしている間...
緑色のボタン: エンジン ブレーキ マップ (EBC、エンジン ブレーキ コントロールの略) は、パイロットにエンジン ブレーキを調整する機能を提供します。通常、ライダーがスロットルを戻すと噴射が止まり、バイクは急減速します。ライダーがリアタイヤの磨耗やスリップを管理できるようにするために、EBC によりエンジン ブレーキを制限でき、スロットルをわずかに開くのと同じ効果が得られますが、ブレーキのたびに ECU によって自動的に管理されます。
赤いボタン: トラクション コントロール マップ （TC：トラクションコントロール）加速時のトラクションを向上させます。これは、加速時にタイヤが過度に滑るのを防ぐための安全策です。このようにして、ライダーがスロットルを上げすぎてバイクがスリップする危険がある場合、TC が作動し、ECU を介してトルク要求を減らし、スリップを最小限に抑えます。雨天時などタイヤのグリップが難しい状況やタイヤの摩耗が激しい場合でも、ドライバーによる調整が可能です。
青いボタン: アンチウィーリングおよびローンチ コントロール マップ 電子システムがフロントタイヤが路面から離れたことを認識すると (特にジャイロスコープが) エンジン出力を低減できるようにします。 MotoGP バイクが生成する膨大なトルクを考慮すると、どのギアで加速してもウィリーする可能性があります。ドライバーは、レース状況とニーズに応じて、この場合にエンジンがどれだけのパワーを失うかを選択できます。
黄色のボタン: 地図作成 加速に対するスロットルレスポンス スロットルをひねったときにパワーの量とそのパワーがどのように供給されるかを調整します。控えめなレベルとは、スロットルを強くひねっても出力が制限されることを意味します (雨の場合に最適)。より積極的なレベルでは、利用可能なパワーがすべて解放されますが、燃料消費量が多くなります。この可変性により、パイロットはエンジンの応答を自分のニーズに合わせることができます。
白いボタン：ピットリミッター バイクの速度をピットレーン進入時の法定速度（通常60km/h）に制限するために使用されます。
リアサムブレーキ これにより、ドライバーは右折中（足を動かすのが難しい場合）にリアブレーキを作動させて軌道を修正することができますが、フル加速中にもウィリーを管理および制限することができます。
ホールショットデバイス, 私たちがここで話していたこと、レース開始時にのみ有効になります。 蝶ナット 画像の右側（カーボンフレーム上）にあります。
ホイール 赤いボタンの上にあるボタンを使用して、 フロントブレーキレバーガード.
上の写真には、演奏を可能にするコントローラーがありません。 バイクのトリムを調整する カーブ出口ではドゥカティが開発した装置、 以前に詳しく説明しました.
こちらも欠席です サーキットブレーカー (通常は黒)、通常はハンドルバーの右側にあり、必要に応じてエンジンを停止します。
各ボタンで、最もアグレッシブな設定から最もソフトな設定まで 3 つの設定を有効にすることができます。この情報はダッシュボードに含まれています。
ドライバーはレース中にどれくらいの頻度でセッティングを調整しますか?
それは本当に状況によります。レース中に数回しかセッティングを変更しないドライバーもいれば、特にコンディションが急速に変化する場合、ほぼ毎周変更するドライバーもいます。
ライダーはバイクやアスファルトの状態だけでなく、レース中に何をしたいのかも考慮して調整を決定します。たとえば、誰かを追い越したい場合、または追いつきたい場合は、バイクのパフォーマンスがそれに応じて変化することを念頭に置き、より積極的な調整を行う必要があります（タイヤの磨耗、燃費など）。
パイロットがこれらの機能を使用する方法には実際には制限がありません。彼はピットパネル経由でチームとコミュニケーションを取り、ダッシュボード経由でいくつかのメッセージを送信するだけなので、決定は彼が行います。しかし、ドライバーはレースに勝とうとしている間、チームのメッセージに注意を払う時間はほとんどありません。