Ainsi, 2006 fut l’année du dernier hourra du V5, et la RCV212V est apparue en 2007, en adoptant un V4. Une fois la saison 2007 commencée, il est rapidement devenu évident que les 800 étaient des machines très différentes des 990. Les moteurs plus petits produisaient moins de puissance et de couple, de sorte que les motos exigeaient un style de pilotage différent, privilégiant la vitesse de passage en courbe élevée à la puissance en sortie de courbe.

Honda considérait les règles visant à réduire la puissance de sortie comme un défi. Même avec un cylindre en moins et près de 200 cm3 d’amputés, le RCV faisait tout de même plus de 220 ch en 2007 ! Le défi était de délivrer la puissance progressivement et de l’adapter au pilote et à son style de pilotage. Plus que jamais, cet objectif a été atteint en alliant performances moteur et performances électroniques. Mais Honda a vécu 4 années difficiles…

 

La RC212V de Nicky Hayden en 2007, arborant le numéro 1

 

La HRC a également essayé une multitude de concepts de châssis différents avec le RC212V, en s’efforçant de trouver le meilleur compromis entre le virage à basse vitesse et la stabilité à grande vitesse. Les ingénieurs ont commencé en 2007 avec un cadre en aluminium conventionnel, fabriqué avec des sections usinées à la machine à commande numérique.

Prometteuse sur le papier, la performance du RC212V a été décevante en 2007. Même si Pedrosa a réussi à décrocher la deuxième place du championnat, il était à des années-lumière de la performance de Casey Stoner sur la Ducati 800 cm3, qui a dominé le championnat cette année. La Honda était trop difficile à piloter, peut-être en raison d’une trop grande concentration sur la puissance pure, tandis que la décision de s’éloigner de la supériorité aérodynamique en ligne droite contrastait directement avec la Desmosedici, qui utilisait un carénage bien plus enveloppant.

 

La RC212V en 2008

 

Les ingénieurs du HRC avaient du pain sur la planche et se sont remis au travail. En 2008, la HRC a introduit de nombreuses améliorations mécaniques, avec notamment les ressorts de soupapes qui ont été remplacées par un système pneumatique, afin de pouvoir atteindre des régimes moteurs très élevés. Esthétiquement, mais aussi pour une question de performances, l’échappement arrière passe désormais sous la selle.

Malheureusement, les résultats n’étaient pas au niveau attendu. Honda a connu une autre année compliquée alors que Rossi, sur Yamaha, a repris le titre avec une performance inégalable.

 

La RC212V d’Andrea Dovizioso en 2009, équipée de la fourche Ohlins

 

La moto de 2009 était très similaire à celle de 2008. Sans surprise, il en allait de même pour les résultats… Finalement, la HRC est même allé jusqu’à s’éloigner de son partenaire de longue date Showa en faveur d’Öhlins. Le prototype de Dovizioso en était équipé pendant la seconde moitié de la saison tandis que Pedrosa est resté fidèle à Showa.

 

La RC212V de Dani Pedrosa en 2010

 

Malgré ses résultats médiocres en 2009, Honda est resté fidèle à la conception générale du RC212V pour 2010. On a tout de même observé l’apparition de technologies provenant de la F1, un domaine bien connu par le motoriste. Cette année-là est apparu le capteur de couple, monté sur l’arbre de sortie de la boîte de vitesses. Ce capteur mesure la puissance instantanée au niveau du pneu arrière, et l’électronique utilisait cette information en temps réel pour aider les pilotes à utiliser la puissance maximale à tout moment.

Le bras oscillant est devenu plus massif, le cadre était désormais composé d’un mix fibre de carbone/aluminium et les suspensions Öhlins ont été adoptées définitivement au détriment de Showa. Esthétiquement, et aérodynamiquement, le carénage est un peu plus enveloppant que sur les versions précédentes.

Et en termes de résultats, l’approche évolutive a commencé à porter ses fruits. Même si Lorenzo a dominé outrageusement le championnat, Pedrosa a pris la deuxième place, et Honda a remporté 4 courses dans l’année.

 

La RC212V de Casey Stoner en 2011

 

2011 marquait la dernière année de la réglementation en 800 cm3 avant le passage aux 1000 cm3 l’année suivante. Pour une entreprise de la stature de Honda, ne pas remporter de titre dans la catégorie 800 cm3 n’était pas acceptable.

Ainsi, une autre technologie issue de la F1 a été développée par la HRC : la boîte de vitesses Seamless a été introduite et a permis des changements de vitesse plus rapides et plus fluides. Cela a donné un petit avantage lors des accélérations en ligne droite et un avantage beaucoup plus important dans les virages, car les pilotes pouvaient changer de vitesse à des angles d’inclinaison élevés, ce qui était auparavant risqué.

 

L’australien Casey Stoner a rejoint la HRC en 2011

 

La HRC a également reçu une autre arme secrète, en plus de son nouveau cadre tout en aluminium : Casey Stoner. Cette moto convenait parfaitement à son style de pilotage, et Honda tout raflé : Stoner a gagné 10 courses et n’a pas terminé une seule course hors du podium ! Il méritait grandement son titre, en plus du titre constructeur pour la HRC.

La dernière saison du RC212V a cependant été entachée par la mort du prodige de Honda et ami de Valentino Rossi, Marco Simoncelli, en Malaisie.

 

Marco Simoncelli au GP de France en 2011. Il avait terminé 5e de la course

 

La machine a exigé une énorme quantité de contribution des ingénieurs HRC, qui ont beaucoup appris de leur travail sur le moteur, le châssis et l’électronique. Cependant, au fil du temps, elle est également devenue une machine gagnante du championnat !

L’amélioration des performances au cours de l’ère de 800 cm3, sur seulement 5 ans, a été aussi impressionnante qu’elle l’avait été avec les 990 cm3. Au Mugello en 2011, les 800 étaient presque 2 secondes plus rapides que les 990 lors du GP d’Italie 2006.

Bientôt la dernière partie de ce dossier, avec la RC213V, qui est apparue en 2012 et est toujours en piste entre les mains de Marc Márquez !



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