La vitesse de pointe en MotoGP devient un sujet d’actualité lorsque l’on aborde le rendez-vous du Grand Prix d’Italie. Et pour cause : ce meeting se déroule sur l’intimidant tracé du Mugello qui offre l’opportunité d’ouvrir en grand les gaz et pousser à fond la machine. Pour peu qu’une bonne aspiration soit prise, l’inflation des km/h s’emballe à donner le tournis. Le site crash.net a fait le bilan depuis 1999 tandis que l’homme de la technique de Dorna jure qu’il n’y a pas matière à s’affoler d’un 360 km/h envisageable en 2020…
Pas de quoi s’affoler dans l’absolu peut-être, mais on a vu cette année un Dovizioso décoller un peu plus de la roue avant au bout de la ligne droite et se faire une frayeur que nous avons tous partagée. Est-il raisonnable de maintenir cette allure sans les ailerons à présent prohibés. C’est un élément du débat qui commence en 1999. Les dernières 500cc deux temps sont 35 km/h plus lentes que les derniers prototypes MotoGP. Et en la matière, c’est la Ducati qui envoie du bois.
La progression s’est faite de 10 km/h tous les quatre ou cinq ans dans une période où on est passé de 990cc à 800cc pour monter à présent à 1 000cc. Le moteur est cependant contraint en alésage et course, mais ça grimpe toujours. En 2017, Pirro a fait 354.7 km/h soit un peu moins que les 354.9 d’Andrea Iannone en 2016. Deux Desmosedici, au passage.
Des chiffres impressionnants, mais le directeur technique de Dorna Corrado Cecchinelli tempère : « c’est certes une préoccupation, mais il ne faut pas être trop impressionné. Les valeurs sont de prime abord effrayantes, mais en fait, il est rare d’avoir un accident grave à cause d’une vitesse de pointe. Ce n’est pas le scénario le plus grave d’un accident. Nous voudrions plafonner cette vitesse de pointe plutôt que de chercher à la réduire ».
Comment ? « Les usines sont contre les solutions comme un limiteur de régime qui a déjà été proposé ». Et qui nivellerait par le bas les valeurs des moteurs. « La consommation ? Ce serait aussi compliqué car ils arriveraient à économiser le carburant sur les freinages et l’accélération ». Même dans le cas de la centrale électronique unique apparemment. On en restera donc là. Du moins jusqu’en 2021 où les pourparlers sur la réglementation technique reprendront.
Italian MotoGP weekend top speeds: 1999-2017 de crash.net
2017: 354.7km/h Pirro (Ducati ) MotoGP 1000cc
2016: 354.9 Iannone (Ducati) MotoGP 1000cc
2015: 350.8 Iannone (Ducati) MotoGP 1000cc
2014: 349.6 Iannone (Ducati) MotoGP 1000cc
2013: 344.6 Iannone (Ducati) MotoGP 1000cc
2012: 346.9 Rossi (Ducati) MotoGP 1000cc
2011: 335.7 Barbera (Ducati) MotoGP 800cc
2010: 345.7 Barbera (Ducati) MotoGP 800cc
2009: 349.3 Pedrosa (Honda) MotoGP 800cc
2008: 330.8 Melandri (Ducati) MotoGP 800cc
2007: 323.3 Stoner (Ducati) MotoGP 800cc
2006: 334.0 Stoner (Honda) MotoGP 990cc
2005: 340.5 Checa (Ducati) MotoGP 990cc
2004: 343.0 Barros (Honda) MotoGP 990cc
2003: 332.4 Capirossi (Ducati) MotoGP 990cc
2002: 324.5 Ukawa (Honda) MotoGP
2001: 315.6 Rossi (Honda ) 500cc
2000: 317.8 McCoy (Yamaha) 500cc
1999: 318.6 Biaggi (Yamaha) 500cc
Official figures from Dorna.
