De Andrea Ettori / Corsedimoto

Corrado Tuzii a été le premier homme à étudier l’effet de sol sur une moto de course et, en 2004, il a proposé son idée révolutionnaire à Ducati.

On a beaucoup parlé ces dernières heures des appendices aérodynamiques de la nouvelle Ducati (vous trouverez plus d’informations ici) qui ont conduit à la protestation officielle des adversaires et aux questions des experts. Le principe de l’effet de sol que nous avons souvent vu en Formule 1 au fil des ans, semble être revenu en championnat du monde après plus de 30 ans avec la moto de Borgo Panigale.

QUAND ? QUOI ?
Corrado Tuzii, ancien pilote de 500GP dans les années 80, l’un des meilleurs pilotes nationaux de l’époque, a alors eu une de ces idées révolutionnaires qui pouvaient changer la technique sur une moto de course, comme il nous l’explique.

Tuzii parlez-nous de votre idée.

“Une moto a un profil qui tend à l’alléger et à la faire décoller “, explique Tuzii aujourd’hui. “Il fallait amener beaucoup d’air sous la moto et s’assurer qu’il soit poussé vers un profil d’aile appliqué au fond du carénage et conçu de manière à avoir une accélération de l’air égale ou supérieure à celui qui était présent au-dessus de la tête du pilote. Cela aurait fait que la moto s’écrase vers le sol, augmentant ainsi l’adhérence”.

Corrado Tuzii a tout dessiné sur une ancienne Suzuki RG500 ex-Uncini avec un cadre 1978 mais des composants 1979. En résumé, l’air était prélevé par deux grands trous sur le carénage et transporté au moyen de deux tubes jusqu’à un diffuseur situé sous le ventre du carénage. L’air était alors “projeté” sur un profil d’aile inversé fixé devant la roue arrière, créant ainsi cette “dépression” qui devait écraser la moto au sol. Malgré une technique presque pionnière, Tuzii et son équipe de fidèles ont poursuivi le projet, réalisant tout dans leur atelier.

Comment s’est passé le premier test secret à Vallelunga ?

“Honnêtement, je me sentais mal parce que je ne ressentais aucune différence importante. Théoriquement, tout devait fonctionner, mais courir avec ou sans la minijupe ne changeait rien. Nous avons continué avec d’autres tentatives et expériences, mais sans résultats. J’ai donc décidé que pour comprendre quelque chose de plus, je devais faire quelques mesures”.

Les difficultés ont été nombreuses, notamment en raison du manque d’équipement adéquat pour réaliser un développement important. Tuzii fit un tube de Pitot artisanal et, entre doutes, incertitudes et espoir, il continua le développement de sa “créature” jusqu’à la course à Monza du championnat italien en juin 1981.

Pouvez-vous nous parler de Monza 1981 ?

“Nous avons continué nos expériences pour nous faire photographier, mais j’avais hâte de tout démonter. Je voulais trouver les bons carburateurs et le régler pour la course. Le problème, c’est que ma moto était un vrai laboratoire à l’époque, aussi parce que je montais des freins à contre-rotation de Di.Pi dont j’étais un pilote d’essai. Une fois la jupe enlevée, j’ai été une seconde et demie plus lent et quelque chose n’a pas fonctionné. On a tout essayé au risque de devenir fous. Lors de la dernière séance d’essais libres, mon attaché de presse Denny Tedeschi m’a dit de remonter la minijupe pour que nous n’ayons rien à perdre”.

Comment s’est passée la course en partant si loin sur la grille de départ ?

“Pendant le tour d’échauffement, en raison des températures élevées et des longues lignes droites de Monza, les quatre silencieux ont explosé. Sur la ligne droite, Virginio Ferrari et Adelio Faccioli m’ont doublé comme si j’étais en train de flâner sur un Ciao, mais je peux vous assurer qu’à partir de ce moment est survenue une des courses les plus drôles de ma vie. Au freinage ou à Curvone, j’ai pu les dépasser à nouveau sans aucun problème, avec la mini-jupe je tournais une seconde et demie plus fort qu’à l’entraînement et, à ce moment-là, pour la première fois j’ai senti la différence. Avec les vitesses élevées, la moto était littéralement collée à l’asphalte”.

La saison semblait être à un tournant, mais le système n’a fonctionné que sur des pistes très rapides, en plus de plusieurs problèmes techniques qui ont entravé la performance de Tuzii qui a malgré tout obtenu une quatrième place à Hockenheim et un podium au Mugello.

NOUVELLE VERSION

En 1982, Kawasaki et Cagiva se sont intéressés au système. La nouvelle version de la minijupe est arrivée et, dans ce cas, elle était délimitée par deux bandes cachant l’aileron et le diffuseur.

Comment s’est passée cette saison ?

“Nous avons très bien commencé, même si la mini-jupe ne fonctionnait bien que sur certains tracés, comme Donington par exemple. Je pouvais me battre avec des motos deux ans plus jeunes que la mienne, qui était encore celle avec le cadre 78 et le moteur 79. Au Paul Ricard, j’ai été le plus rapide à Signes avec 165,2 km/h et Lucchinelli, champion du monde en titre, 165,5 km/h. La saison, cependant, s’est terminée d’une manière désastreuse aussi parce que j’avais décidé de monter le pneu avant de 16″ . Je me suis retrouvé à l’hôpital après une chute terrible”.

Le projet de la minijupe a pris fin lorsque Tuzii a été choisi pour participer au Championnat du Monde 500 sur l’une des quatre Honda RS semi-officielles affectées à l’Italie. Evidemment, il n’était pas possible d’aller modifier la moto semi-officielle du pilote et donc tout a été mis de côté, jusqu’en 2004 quand Corrado Tuzii a proposé le projet à Ducati.

RENCONTRE AVEC DUCATI
Les études sur cette idée apparemment valable, même si pas toujours appuyée par des résultats, étaient si importantes qu’il y a eu une rencontre avec le département course de Borgo Panigale en 2004.

Comment est née la rencontre avec les techniciens de Borgo Panigale ?

“Dans le MotoGP d’aujourd’hui, tout le monde se damne pour gagner même un dixième, alors qu’à mon époque, quand on prenait entre deux et trois secondes sur le premier, il était inutile d’insister. J’ai donc proposé mon idée à Livio Suppo qui m’a réservé un rendez-vous avec l’ingénieur Meoni. Celui-ci semblait très enthousiaste à propos de ma proposition de l’époque, on parlait d’un carénage révolutionnaire que Ducati allait essayer et peut-être que c’était le mien. Puis Ducati a signé avec Bridgestone et Meoni lui-même m’a dit que les essais seraient consacrés au développement des pneus, et que mon idée, même si elle n’avait pas été abandonnée, ne pouvait pas encore être prise en considération immédiatement. C’est dommage parce qu’alors je ne savais plus rien, ce serait bien si quelqu’un la reprenait quand même”.

Quelle est votre idée sur ce qui est dit sur l’effet de sol de la nouvelle Ducati ?

“J’ai une admiration sans bornes pour Dall’Igna et toute l’équipe Ducati, et j’aimerais leur être utile, mais je ne pense pas qu’ils soient sur la bonne voie. Je ne pense pas que les changements observés à Losail aient vraiment l’effet de sol comme objectif, sinon ce ne serait pas très efficace. Je ne pense pas que le débit et la vitesse soient suffisants pour créer un effet. Il n’y a pas de vrai profil d’aileron pour contrer la force naturelle générée par la vitesse, qui agit sur le centre de gravité et tend à soulever la moto du sol. Dans l’ensemble, mon idée est un peu comme l’œuf de Colomb. Elle tend à annuler cette force à l’origine, avec un effet égal et opposé, au lieu d’essayer de la contrer avec des forces alternatives. Comme les ailerons qui ont beaucoup de contre-indications”.

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Andrea Ettori

 

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