C’est une décision qui fait grincer des dents dans le paddock : malgré un cri d’alerte des pilotes lors de la Commission de sécurité au Mans, les dispositifs de départ (holeshot devices) resteront actifs ce week-end. Pour quelques constructeurs récalcitrants, les pilotes vont devoir continuer à jouer les équilibristes sur des « choppers » à 300 km/h dans le premier virage.
Pendant des années, le MotoGP s’est vendu comme le laboratoire technologique ultime de la moto moderne. Toujours plus d’aérodynamique, toujours plus de sophistication électronique, toujours plus de dispositifs capables de transformer chaque départ en démonstration d’ingénierie extrême. À force de vouloir repousser toutes les limites, la catégorie reine a pourtant fini par se retrouver face à une question embarrassante : et si certaines de ses inventions étaient tout simplement devenues trop dangereuses ?
Au Mans, vendredi, selon crash.net le sujet a brutalement ressurgi au centre du paddock. Lors de la Commission de sécurité, plusieurs pilotes ont demandé l’interdiction des dispositifs de départ utilisés actuellement sur les MotoGP pour certains circuits jugés particulièrement problématiques : Le Mans, Silverstone et Phillip Island. Trois tracés qui possèdent un point commun extrêmement précis : un premier virage rapide, sans freinage brutal immédiat, ce qui perturbe complètement le fonctionnement des systèmes de départ abaissés utilisés aujourd’hui par toutes les usines.
Sur le papier, ces dispositifs sont redoutablement efficaces. Ils abaissent fortement l’arrière de la moto au départ, puis également l’avant, afin de limiter le cabrage et maximiser l’accélération. Le problème, c’est qu’ils sont censés se désengager grâce à la force du freinage au premier virage. Or sur des circuits comme Le Mans ou Phillip Island, le premier freinage n’est parfois ni assez fort ni assez brutal pour déclencher correctement le mécanisme. Et c’est là que le MotoGP commence à entrer dans une zone franchement inquiétante.
Le Mans reste traumatisant pour certains pilotes
Car lorsqu’une moto reste bloquée en position ultra basse après le départ, elle cesse presque de fonctionner normalement. La géométrie change complètement, la machine devient extrêmement longue, tourne mal, freine différemment et perd une partie de sa maniabilité au pire moment possible : quand vingt-deux pilotes arrivent ensemble dans les premiers enchaînements.
La description faite par Sylvain Guintoli sur TNT Sports est d’ailleurs particulièrement révélatrice du malaise qui commence à s’installer autour de ces systèmes :
« Ces motos de virage 1 n’ont pas de zones de freinage très abruptes. Mais pour déverrouiller leurs dispositifs de réglage de l’assiette avant et arrière, les pilotes doivent transférer une grande partie de leur poids sur l’avant de la moto. »
Puis il poursuit : « Ils doivent se montrer très agressifs pour y parvenir. Et s’ils n’y arrivent pas, on devient en quelque sorte un simple passager. »
Cette phrase résume probablement mieux que n’importe quelle analyse ce qui dérange désormais une partie du paddock. Pendant longtemps, les dispositifs de départ ont été présentés comme un simple gain de performance. Aujourd’hui, certains pilotes ont le sentiment qu’ils peuvent surtout devenir un facteur de perte de contrôle.
Et Guintoli enfonce encore le clou : « La moto se pilote complètement différemment. C’est essentiellement un chopper. La moto est très longue, très basse, et on ne peut pas tourner ou ralentir autant qu’on le voudrait. »
L’image est presque absurde lorsqu’on pense à une MotoGP moderne : des prototypes à plusieurs centaines de chevaux qui, pendant quelques secondes, se comporteraient presque comme des customs incontrôlables lancés à très haute vitesse.
Le plus frappant dans cette histoire reste peut-être que le problème n’a rien de nouveau. Le paddock en parlait déjà l’an dernier après plusieurs incidents tendus au départ du Grand Prix de France, notamment le contact spectaculaire entre Enea Bastianini et Pecco Bagnaia. Et pourtant, rien n’a réellement changé depuis.
Guintoli lui-même semble agacé par cette inertie : « On en avait déjà parlé l’an dernier, lorsque Bastianini a croisé le fer avec Pecco Bagnaia ici, alors pourquoi ne l’ont-ils pas anticipé ? »
La réponse est probablement beaucoup plus simple qu’on ne veut bien l’admettre : personne ne veut abandonner un avantage technique devenu trop important stratégiquement.
Car dans le MotoGP actuel, partir sans dispositif de départ revient quasiment à accepter de perdre plusieurs positions dès l’extinction des feux. Théoriquement, chaque pilote reste libre de ne pas utiliser le système. En pratique, personne n’ose réellement prendre ce risque seul face aux autres constructeurs.
Résultat : tout le monde continue, même lorsque plusieurs pilotes considèrent désormais que la situation devient dangereuse.
Le plus ironique dans cette affaire, c’est que le MotoGP a déjà reconnu implicitement le problème. Tous les systèmes permettant de modifier la hauteur des motos seront interdits à partir de 2027. Autrement dit, les dirigeants de la discipline savent déjà qu’ils sont allés trop loin dans cette course technologique.
Mais d’ici là, le paddock continue d’avancer sur une ligne de crête assez troublante : celle d’un championnat où les pilotes acceptent évidemment le risque inhérent à leur sport… mais commencent de plus en plus à refuser les dangers créés directement par les excès technologiques eux-mêmes.
Le holeshot, c’est fini. Ou presque. Les pilotes ont demandé son interdiction sur trois circuits dangereux. Les constructeurs, frileux, n’ont pas tranché. En 2027, de toute façon, le système disparaît. D’ici là, chaque départ sera un risque. Le Mans, Silverstone, Phillip Island : autant de virages rapides où les motos restent basculées, où les pilotes deviennent passagers. Une aberration. La Commission de sécurité a tranché. Reste à l’appliquer. Sans attendre 2027.
