Comme en automobile, le monde de la moto ne semble pas échapper à la “transition énergétique”. Alors que les motos électriques commencent à être de plus en plus plébiscitées – et faire leur apparition au plus haut niveau, avec la Moto-E – mais que les deux-roues à moteur thermique sont légion depuis très longtemps, l’idée de combiner les deux technologies n’est pas aussi populaire que dans le domaine automobile. Cependant, Kawasaki montre beaucoup d’intérêt pour cette fameuse “transition énergétique” : après la présentation de l’Endeavour, la petite sportive électrique de la marque, il semblerait que la marque s’intéresse à l’hybridation sur les motos.
La petite sportive électrique de Kawasaki, l’Endeavour, officiellement dévoilée il y a un an mais en développement depuis une dizaine d’années, est une étrange machine. Ses performances sont bien en deçà de ce que sait faire la technologie actuelle, avec une puissance modeste de 27 ch. Mais Kawasaki a précisé que cette moto n’entrerait pas en production. Alors à quoi sert-elle ?
Un autre brevet révèle 4 modes de conduite potentiels
Et si l’Endeavour ne nous avait montré que la moitié du problème ? En effet, depuis environ un an, le département R&D de Kawasaki a déposé de nombreux brevets pour des motos hybrides, combinant un moteur à essence classique avec un petit moteur électrique pour augmenter les performances tout en réduisant les émissions polluantes. L’entreprise n’a dévoilé aucun prototype ni même fait de déclaration officielle sur les plans hybrides, mais c’est clairement une technologie qui intéresse Kawasaki.
La firme Japonaise réfléchit donc à combiner les deux sources d’énergie, un moteur thermique classique, associé au moteur électrique du projet Endeavour. C’est un choix étrange, et bien que l’explication officielle serait de rendre la machine plus attrayante à piloter, c’est une décision qui a plus de sens si elle est vue comme un hybride. Les brevets récents de Kawasaki montrent qu’ils envisagent de réaliser une moto hybride avec un moteur thermique et un moteur électrique tous deux reliés à une transmission conventionnelle – permettant à chaque moteur d’alimenter la moto indépendamment ou ensemble. Un tel système implique une transmission à double embrayage, chacun gérant sa source d’énergie pour alimenter la moto.
Bien évidemment, le moteur électrique est également destiné à fonctionner comme un générateur, rechargeant la batterie lorsque le moteur thermique est en cours d’utilisation et que son alimentation électrique supplémentaire n’est pas nécessaire.
Cette image est dévoilée dans le dernier brevet. Elle est proche d’une moto traditionnelle
Le dernier brevet de Kawasaki dévoile une moto d’apparence assez classique, mais avec un moteur électrique (numéro 30 dans l’image ci-dessus) qui a à peu près la même taille et la même position que celle du prototype 100% électrique. Un moteur à essence se trouve juste devant lui, ce qui en fait un groupe motopropulseur global qui n’est pas vraiment plus encombrant que sur une moto classique.
Là où le dernier brevet de Kawasaki devient vraiment intéressant, c’est au niveau des commandes et de la gestion électronique, avec un accélérateur spécialement conçu pour donner au pilote un contrôle absolu et transparent sur le comportement du groupe motopropulseur hybride.
Comment se pilote une moto hybride? Comme une moto classique, un bouton “boost” en plus
L’accélérateur (ci-dessus) est doté d’une poignée tournante conventionnelle mais avec deux commandes supplémentaires potentiellement intéressantes : une commande à quatre voies (numéro 37) et surtout un bouton « boost » (36).
Le brevet de Kawasaki indique que l’interrupteur à quatre voies « peut être sélectivement incliné dans l’une des quatre directions, c’est-à-dire vers l’avant, l’arrière, la droite ou la gauche, de manière fonctionnelle pour sélectionner l’un des modes de déplacement réglés pour la moto », dont on parle dans le tableau au début de l’article, et « les modes de déplacement peuvent inclure un mode économie de carburant et un mode de déplacement sportif, de sorte que le mode d’économie de carburant puisse être sélectionné si l’opérateur attache de l’importance à l’économie de carburant, et le mode de déplacement sportif peut être sélectionné si l’opérateur souhaite une sensation lors de son voyage. »
Quant au « bouton de suralimentation », qui, selon le brevet de Kawasaki, « est actionné pour modifier la caractéristique de couple de manière à augmenter celui-ci par la source d’alimentation hybride ». D’après le même brevet, cde bouton donnera un quelques secondes de puissance supplémentaire une fois qu’il est enfoncé.
Le brevet poursuit en expliquant que l’accélérateur lui-même contrôle à la fois le moteur à thermique et le moteur électrique de manière autonome, l’unité de commande décidant pour l’utilisateur quelle proportion de puissance provient de chacun d’entre eux.
Alors que les brevets à eux seuls sont loin d’être une garantie qu’une technologie entrera en production, Kawasaki a déposé pas moins de 7 brevets distincts relatifs à cette machine au cours des 12 derniers mois seulement, ce qui suggère qu’un sérieux travail de développement est en cours. Les temps changent, il va falloir s’y faire !
