Kawasaki a déjà rendu public son intention d’utiliser des motos hybrides comme tremplin entre les modèles à combustion pure et les machines uniquement électriques, mais la marque Japonaise n’est peut-être pas la seule à aller dans cette direction. Yamaha, qui s’intéressait aux hybrides il y a plus d’une décennie, revisite le même concept mais sous un angle très différent. Il y avait des indices du regain d’intérêt de Yamaha pour les hybrides en 2020, lorsqu’un nouveau brevet a dévoilé leurs idées concernant un système de nouvelle génération. Plus récemment, une série de nouveaux brevets montrent que le développement de ce projet semble aller de l’avant.
La prochaine Kawasaki, déjà présentée sous forme de prototype, est un hybride parallèle conventionnel. Cela signifie qu’il s’agit en fait d’une moto classique, dotée d’un moteur à combustion interne, associé à un moteur/générateur électrique supplémentaire qui peut être engagé ou désengagé automatiquement, ou à la demande du conducteur. Il peut donc fonctionner uniquement en mode thermique, uniquement en mode électrique, ou en combinant simultanément les deux modes d’alimentation. Cela permet une expérience de conduite relativement conventionnelle, avec une boîte de vitesses classique.
Yamaha, en revanche, a toujours manifesté son intérêt pour une technologie hybride plus radicale. En 2005, la firme a présenté le concept hybride Gen-Ryu et le HV-X en 2009, tous deux utilisant un système hybride similaire à celui de la Toyota Prius. Yamaha et Toyota sont étroitement liés et, à ce stade, la société automobile avait récemment acheté des parts chez le constructeur de motos. Le système hybride similaire à celui qui équipe la Prius impliquait l’utilisation d’un engrenage planétaire astucieusement simple pour combiner la puissance d’un moteur à essence et d’un moteur électrique dans une transmission à variation continue, ainsi que la récupération d’énergie au freinage ou lorsque la batterie avait besoin d’être rechargée.
La dernière idée de l’hybride à la sauce Yamaha va dans une direction complètement différente, adoptant la technologie de l’hybride en série, où le seul but du moteur à combustion interne est de fonctionner à une vitesse efficace pour recharger la batterie, le moteur électrique étant le seul propulseur du véhicule. L’idée de l’hybride en série n’est pas aussi courante dans les voitures que les hybrides parallèles, bien qu’il y ait notamment en série la BMW i3, dotée de REX. Cependant, l’idée elle-même est très ancienne, ayant été utilisée pendant des décennies dans les locomotives diesel-électriques et apparaissant dans les navires dès 1903. Les hybrides en série peuvent, bien sûr, fonctionner uniquement sur batterie, le moteur à combustion interne fonctionnant comme un prolongateur d’autonomie pour permettre l’utilisation d’une batterie plus petite tout en ayant la même facilité de ravitaillement qu’un véhicule à essence.
Le premier des nouveaux modèles de Yamaha est similaire à la machine que nous avons vue brevetée en 2020 : un scooter avec un moteur à combustion interne alimentant un générateur, une grande batterie montée sous la selle et un moteur électrique, un onduleur et un réducteur en dessous. Le brevet se concentre sur le refroidissement du moteur et de l’électronique, avec un radiateur monté devant le moteur à combustion interne pour évacuer la chaleur.
Les deuxième et troisième variantes dévoilées par Yamaha montrent des machines similaires. Le second scooter adopte la même réflexion mais les composants sont disposés différemment, plaçant le moteur d’entraînement électrique dans le bras oscillant et déplaçant le moteur à combustion interne et le générateur vers l’arrière, créant un véhicule beaucoup plus compact dans l’ensemble mais au détriment d’une masse non suspendue accrue. La troisième version montre un scooter identique à la première machine, plus grand, mais avec un système de refroidissement reconfiguré afin que le moteur à combustion interne, le générateur, le moteur électrique et l’onduleur soient tous refroidis par un radiateur partagé.
Une quatrième version dévoilée dans ce nouveau brevet présente un scooter de taille TMAX mais avec d’autres évolutions du système de refroidissement. Sur cette variante, il y a deux radiateurs séparés, un pour le moteur themrique servant de générateur et un second radiateur plus grand pour le moteur électrique et l’électronique. L’idée ici est que les températures idéales pour les deux composants diffèrent – le moteur à combustion interne a besoin de plus de chaleur pour être économique en carburant, tandis que le moteur électrique est le plus efficace lorsqu’il est maintenu plus au frais.
Bien que le brevet montre que ce type de véhicule est encore en cours de développement, il ne fait aucun doute que les ingénieurs de Yamaha envisagent l’idée de commercialiser des hybrides. Avec la pression croissante des gouvernements pour réduire la dépendance aux combustibles fossiles et plusieurs pays prévoyant des interdictions pures et simples de la vente de voitures neuves qui ne sont ni électriques ni hybrides dans quelques années à peine, les fabricants de motos savent qu’une stratégie de transition vers des modèles électriques ou partiellement électriques à moyen terme peut être vitale pour leur survie.
