Après avoir terminé troisième du Championnat du Monde en 2010, Valentino Rossi a décidé de quitter Yamaha, équipe championne du Monde, pour rejoindre Ducati, dès 2011. Voir Valentino Rossi changer d’équipe à cette période a apporté beaucoup de spéculations et d’excitation dans le paddock. A posteriori, le conte de fées ne s’est pas passé comme prévu, Rossi ayant eu du mal à s’adapter à la Ducati GP11, radicalement différente de la Yamaha M1.

Mais pourquoi cela a-t-il été une telle lutte pour Rossi pendant les deux années où il était chez Ducati ? Revenons sur une moto victorieuse sous Casey Stoner, mais avec laquelle Rossi n’a jamais réussi à performer.

 

La Ducati Desmosedici GP11, celle avec laquelle Valentino Rossi a débuté le championnat en 2011

 

La Ducati Desmosedici GP11 était en grande partie similaire à celle de l’année précédente. Ce prototype suivait une philosophie différente des autres motos de la grille en ce qu’il ne comportait pas de cadre à double longeron en aluminium conventionnel.

Au lieu de cela, la GP11 a été construite en suivant une conception de moteur/boite à air porteur. La boîte à air agit effectivement comme une sorte de cadre, partant de la tête de fourche et se fixant au moteur entre les cylindres avant et arrière.

En observant de plus près les parties ajourées du carénage, on peut apercevoir les deux cylindres avant, et les deux cylindres arrière peuvent être vus au-dessus du D de Ducati où ils apparaissent juste en dessous du réservoir. Le moteur est incliné vers l’avant, pour ajouter du poids sur le train avant.

 

La boite à air en carbone est ici bien visible

 

La boite à air qui agissait comme un cadre était en fibre de carbone. Cela la rendait incroyablement rigide et légère. Ajoutez cela avec le fait qu’elle était relativement courte, allant de la tête de fourche à l’espace entre les cylindres, cela signifiait qu’elle n’était pas sensible à la flexion. La partie avant du chassis était très rigide, et même trop rigide, puisque les pilotes se plaignaient du manque de sensation. De plus, la moto était légère de l’avant et cela a donc provoqué des pertes de l’avant caractéristiques et imprévisibles que Ducati a subi au cours de ces années.

En outre, en raison de l’absence d’un cadre conventionnel, le réglage du bras oscillant et de la suspension était également un peu différent. Le pivot du bras oscillant boulonné directement sur le carter du moteur (vous pouvez le voir juste à gauche de «DUCATI» sur le carénage). La tringlerie de l’amortisseur arrière était également boulonnée directement sur le carter du moteur, puis fixée au-dessous du bras oscillant. La GP11 avait également une boucle arrière en fibre de carbone qui était fixée sur les deux cylindres arrière.

 

La GP11.1, dont la plus grosse évolution était le passage du carbone à l’aluminium pour la boite à air

 

En 2011, Nicky Hayden et Valentino Rossi se sont plaints du manque de sensation au niveau du train avant. Cela a amené Ducati à changer complètement leur GP11 et à créer le GP11.1, comme il était surnommé.

Le changement le plus crucial sur la GP11.1 a été le changement de matériau pour la boite à air. Ils ont remplacé la version en fibre de carbone par une version en aluminium, ce qui a aidé à adoucir l’avant et à lui donner plus de sensation car l’aluminium fléchissait plus que le carbone.

Si vous regardez attentivement cette image, vous pouvez voir la pièce en aluminium dont nous parlons. Il va de la tête de fourche, jusqu’au moteur et était attaché aux cylindres avant et arrière.

Les deux pilotes ont convenu que la mise à jour de la GP11.1 allait dans le bon sens, mais la moto était encore trop rigide à l’avant. Il a été dit à l’époque que même avec le passage à l’aluminium, la pièce était trop courte pour obtenir les caractéristiques de flexion recherchées et qu’il fallait donc plus d’amélioration!

Le GP11.1 avait également une boîte de vitesses mise à jour, un bras oscillant entièrement nouveau et une tringlerie arrière parmi de nombreuses autres améliorations! Le bras oscillant a également été une nette amélioration car la GP11 avait des soucis d’amortissement. Ce nouveau bras oscillant était désormais à l’envers, un peu comme la Yamaha sur laquelle Rossi avait roulé l’année précédente.

 

On remarque ici que ce n’est pas la GP11.1 et encore moins la GP11. Il s’agit de la génération suivante, la GP12.

 

Avec la réglementation passant de 800 à 1000cm3 pour la saison 2012, Ducati avait travaillé sur le développement de la GP12 pendant une grande partie de la saison 2011.

La GP12 était le premier cadre en aluminium à double longeron utilisé par Ducati en MotoGP. L’ancienne boîte à air et le moteur porteurs avaient disparu et à sa place apparaissait une moto beaucoup plus conventionnelle.

Avec le nouveau cadre, le bras oscillant a été à nouveau totalement revu. La partie haute de l’amortisseur arrière est maintenant fixée à l’arrière du cadre plutôt qu’au moteur. La moto était meilleure, mais Rossi et Hayden ont toujours eu du mal tout au long de la saison 2012 avec des problèmes à l’avant.

Ducati avait complètement transformé sa moto Desmosedici Grand Prix mais il lui restait encore quelques problèmes à régler.

 

Voici la GP12 de Valentino Rossi après sa sortie de piste à Laguna Seca.

 

La GP12 a été mise à jour tout au long de l’année, tout comme la précédente GP11. Le point de pivot du bras oscillant a légèrement changé, mais la plus grande modification a été la forme et la taille du cadre. Ducati a peaufiné la conception de son cadre afin de retrouver un peu plus la sensation insaisissable qu’ils recherchaient à l’avant depuis plusieurs années. Les changements visaient à amener la GP12 à fléchir davantage dans des zones où ils le désiraient et moins dans celles où ils ne le voulaient pas.

 

Au cours des deux années Rossi chez Ducati, celle-ci a subi des modifications gigantesques

 

Au cours des deux années qu’à passées Rossi avec Ducati, les Desmosedici ont subi des changements gigantesques et radicaux. La moto a été complètement repensée plusieurs fois, et pas qu’une seule. Ducati a vraiment essayé tout ce qu’ils pouvaient essayer et ils n’ont jamais renoncé à faire de Rossi et Hayden un vainqueur de course.

Beaucoup ont mis les difficultés de Rossi chez Ducati à son besoin de sensations sur l’avant. Il avait piloté la Yamaha au cours des 7 dernières saisons de sa carrière, une moto qui donnait tellement de sensations à l’avant et favorisait la vitesse dans les virages. La Ducati était différente. Beaucoup croient que Casey Stoner a eu du succès avec la Ducati parce qu’il a roulé beaucoup plus avec l’arrière de la moto. Stoner pourrait faire tourner la moto avec l’arrière, sur l’accélérateur plutôt que de se positionner à l’avant et de suivre la trajectoire idéale en coure. Quelle que soit la raison, la Ducati a fonctionné pour l’un et pas pour l’autre.

Malheureusement, ce n’était pas pour Rossi, et quand il a quitté Ducati à la fin de 2012 pour retourner chez Yamaha, le livre s’est refermé sur cette histoire d’amour manquée entre un pilote italien et une belle machine italienne.

 



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