Lors de chaque Grand Prix, les techniciens travaillant pour Michelin, le fournisseur officiel du Championnat du Monde MotoGP, mesurent la température et évaluent les conditions de la piste. Ils le font pour chaque course, pour évaluer tous les facteurs qui influencent le meilleur choix de pneu pour les équipes et les pilotes.
Une surveillance à chaque instant
Lors de l’équilibrage, il n’y a pas moins de cinq lasers qui mesurent le faux-rond du pneu (l’écart par rapport au centre de la bande de roulement lorsque la roue tourne). La tolérance de moins de 1 mm garantit que le pneu est parfaitement monté sur la jante. Les pneus qui ne respectent pas cette mesure stricte sont remplacés !
Les pneus doivent être gonflés à la pression recommandée par le constructeur, à la fois pour assurer la sécurité du pilote et pour offrir des performances optimales. Le règlement stipule que toutes les roues doivent être équipées de capteurs. Ceux-ci garantissent que la pression est maintenue dans les limites autorisées (2 bars pour l’avant et 1,8 bars pour le pneu arrière). Une faible pression des pneus entraîne un plus grand contact avec l’asphalte mais compromet la stabilité de la moto et peut faire monter les températures de manière excessive, ce qui peut engendrer l’explosion d’un pneu (Loris Baz en avait fait les frais en 2016 à près de 300km/h sur le circuit de Sepang). D’un autre côté, des pressions très élevées peuvent réduire l’adhérence des pneus. Encore une fois, tout est une question de compromis.
Pour qu’un pneu de course donne des performances optimales, il doit atteindre une température élevée qui augmente son adhérence à l’asphalte. Michelin stipule que les pneus doivent être conservés dans les caisses spécifiquement chauffées pendant au moins une heure, pour atteindre une température de 90°C avant d’entrer en piste. La température idéale pour les pneus avant est d’environ 100°C, et 120°C ou plus est recommandé pour les pneus arrière.
Un pneu est une pièce en rotation entre un véhicule d’environ 250 kg (avec le pilote) et l’asphalte et, en tant que tel, il doit supporter des efforts considérables. Lors d’une accélération sur une trajectoire rectiligne, le pneu arrière est soumis à plus de 2200 Newtons et, lors d’un freinage brusque, le pneu avant subit plus de 2500 Newtons. En courbe, les forces latérales dépassent 2000 Newtons. Pour avoir une idée de l’ampleur de ces forces, c’est comme avoir un poids de plus de 200 kg tirant sur le pneu dans la direction où la force est appliquée.
Sur la photo ci-dessus, les marques sur les pneus ont des significations précises : la croix en haut signifie qu’il ne peut pas être réutilisé, ensuite le numéro du pilote et enfin le numéro de série pour une visualisation facile sur le porte-pneu. Tous les pneus retournent au centre technologique Michelin où ils sont analysés. Une fois tous les pneus examinés, ils sont détruits.
Une nouvelle gomme peut être créée en moins de 3 jours !
Habituellement, les composés sont créés sur la base de l’expérience des courses et tests précédents. Étant donné que chaque piste est différente, elle nécessite des composés différents. Les pneus livrés pour les épreuves sont souvent spécifiques à la piste. Par exemple, à Losail on utilise un composé asymétrique en raison des contraintes supplémentaires sur le côté droit du pneu car plus de la moitié des virages sont à droite. De plus, le sable de Losail le rend plus abrasif et nécessite des composés différents de ceux qui seraient utilisés aux États-Unis, sur le COTA, par exemple.
Mais cela peut arriver que la piste ait été resurfacée, ou au contraire, que son état se soit dégradé, et que les pneus amenés par Michelin ne soient pas parfaitement adaptés. Prenons l’exemple, un peu lointain, de Scott Redding en Argentine en 2016. Pour rappel, le pneu arrière de sa Ducati Pramac était parti en lambeaux lors de la FP4, pulvérisant d’ailleurs l’arrière de selle de sa Desmosedici et frappant le pilote au dos. Heureusement, Redding n’a pas chuté. Michelin a décidé de retirer les deux pneus arrière, pour raisons de sécurité, et d’introduire un autre pneu arrière spécialement prévu pour ce genre de situations. La course a été modifiée, les pilotes devaient impérativement rentrer au box à la fin du 9ème, du 10ème ou du 11ème tour pour changer de moto et repartir avec un train de pneus neufs…
Cependant, les ingénieurs de Michelin ont pu créer de nouveaux pneus qui ont résolu ce problème et les expédier au COTA pour la course de la semaine suivante. Voici un bel exemple de la rapidité avec laquelle Michelin peut réagir en cas de besoin.
Ce n’est pas la première fois qu’un manufacturier rencontre des problèmes avec ses pneus. On se souvient de l’éclatement du pneu arrière Bridgestone de Nakano au Mugello à près de 300 km/h en 2004. Et il y a quelques années, en Formule 1, Pirelli était exactement dans la même situation à la suite de la délamination de ses pneus lors du Grand Prix d’Angleterre à Silverstone.
Combien ça coûte ?
L’une des questions les plus posées sur les pneus MotoGP est combien coûte un ensemble. La réponse est simple : les pneus n’ont pas de prix. Michelin étant le seul fournisseur du MotoGP, la société développe des pneus les plus performants possibles pour les meilleurs pilotes du monde, puis prend la technologie développée et la transfére au pneu de route. Ainsi, le coût fait partie du budget de R&D de l’entreprise. Étant donné que les pneus ne sont jamais vendus, aucun coût par unité n’est calculé. Le coût par weekend comprend plutôt les pneus, les techniciens, le montage, l’équilibrage, la surveillance et le transport des pneus vers et depuis le site de Clermont Ferrand. De plus, chaque course a un chimiste et un ingénieur présents pour recueillir des informations. Au cours d’une saison, les tests de pneus sur différentes pistes font également partie du coût de développement. Bien que l’entreprise doive certainement suivre ces dépenses, aucune donnée n’est accessible au public.
Choisir le bon pneu pour une course est souvent la clé de la victoire. Ce n’est pas pour rien que les pneus sont considérés comme l’un des éléments clés en sports mécaniques !
