De nombreux aspects affectent le choix de la suspension utilisée par les équipes de GP : les conditions de piste, les pneus utilisés, les commentaires des pilotes et les calculs techniques. Bien que la suspension puisse sembler simple à première vue, elle est en fait particulièrement complexe. La fourche avant à elle seule est composée de plus de 300 pièces.
Les quatre termes les plus importants pour la suspension sont : ressorts, précharge, compression et détente. Un équilibre parfait est nécessaire entre tous ces concepts et éléments pour que la moto se comporte comme nous le souhaitons, s’adaptant aux besoins du pilote.
Ressorts
Les ressorts sont des composants qui supportent le poids suspendu de l’ensemble. Ils ont besoin d’une certaine force pour être comprimés qui dépend de sa rigidité. Ainsi, la sélection d’un ressort spécifique dépendra des besoins du pilote pour chaque piste. Les ressorts sont classés en fonction de la force nécessaire à leur compression.
Des ressorts plus rigides offrent un meilleur soutien lors du freinage et se compriment plus lentement. Le compromis est qu’ils rendent la moto plus critique pendant l’inclinaison et que l’usure des pneus est plus élevée.
Des éléments de suspensions prêts à être utilisés
En revanche, des ressorts plus souples offrent une stabilité inférieure pendant le freinage et le ressort peut atteindre une compression complète en freinage appuyé avec les dangers que cela comporte. Néanmoins, la moto sera plus facile à contrôler sur l’angle et ils seront généralement préférés lorsqu’il pleut sur le circuit.
Pour effectuer le réglage du ressort, il suffit d’ouvrir simplement les bouchons de la fourche avant pour retirer le composant et d’en insérer un autre. L’opération prend moins de deux minutes et permet l’insertion de ressorts de rigidité différente dans chaque tube pour obtenir un réglage plus précis. Dans le cas de l’amortisseur arrière, le processus est un peu plus long et il est généralement nécessaire d’avoir un module complet prêt à être installé.
Niveau et viscosité d’huile
Diminuer légèrement le niveau d’huile permet à la fourche de se comprimer plus facilement et le ressenti pour le pilote sera une fourche plus souple et douce. L’augmenter aura l’effet inverse, car plus le niveau d’huile est élevé, plus la résistance est élevée. La viscosité de l’huile entraînera également une réaction différente de la fourche : avec un indice de viscosité plus élevé, il devient plus difficile d’enfoncer la fourche tout au long de sa course.
Précharge
On appelle précharge la compression exercée sur le ressort alors que l’ensemble est au repos. En d’autres termes, il est légèrement comprimé pour éviter qu’il n’atteigne son extension complète. En augmentant la précharge, le système nécessitera plus de force pour se comprimer, en tant que tel, la suspension mettra plus de temps à s’enfoncer complètement. On peut aussi faire varier la précharge pour modifier la hauteur du véhicule en modifiant la distance parcourue par l’amortisseur.
Une KTM de l’équipe Tech3 dans le box – les techniciens en profitent pour régler les suspensions
Le réglage de la précharge varie entre certaines limites, comme tout autre élément, donc, pour éviter de les atteindre, il est préférable de changer les ressorts pour des ressorts plus rigides ou plus tendres et viser une plus grande précision.
Pendant le weekend de course, nous pouvons voir des techniciens effectuer ce réglage dans le box, utiliser des clés dans la partie supérieure de la fourche et tourner d’une manière ou d’une autre selon qu’ils souhaitent augmenter ou diminuer la précharge.
Compression et détente
Une fois que nous avons choisi les ressorts qui nous conviennent et la précharge ajustée à nos besoins, nous pouvons procéder aux ajustements de compression et de détente. La suspension réagit en se comprimant lorsque la piste est bosselée, pour la fourche lors du freinage ou pour l’amortisseur arrière lors de l’accélération. Une fois la suspension comprimée, le ressort aura toujours tendance à retrouver sa position d’origine en commençant le processus de détente. Selon l’ajustement que nous utilisons, l’extension sera plus ou moins rapide.
Trouver un compromis efficace reste complexe avec toutes les possibilités de réglage
L’amortisseur a un fluide interne qui passe par certaines valves lorsque l’ensemble se comprime. Au moyen de ces vannes, nous pouvons déterminer le réglage de la compression et de détente, si nous les fermons quelque peu, le fluide passera plus lentement, ralentissant ainsi le processus. Si nous les ouvrons, nous obtenons le résultat inverse. Le réglage est si précis que différentes vitesses peuvent être établies pour la compression et l’extension.
La vitesse appropriée doit permettre au pneu d’être en contact constant avec le sol, maximisant l’adhérence de la moto. Il a également un impact sur l’accélération et le freinage.
Même l’aérodynamique des fourches est à l’étude
Ducati a utilisé ce couvre-fourche vers la fin de l’année dernière et il a également été aperçu lors des tests au Qatar de cette année.
L’idée derrière cela est de réduire les turbulences en lissant l’air autour de la fourche avant. L’objectif est d’alimenter le radiateur en air le plus efficacement possible, et ainsi de parvenir à maintenir la température du moteur dans la plage optimale !
