Technique MotoGP, Thaïlande : Pourquoi les jantes déjantent...

Dans la fournaise du Grand Prix de Thaïlande, les jantes des MotoGP ont particulièrement souffert cette année, entraînant, ou pas, des conséquences aux classements.

Samedi, un quart d’heure après l’arrivée du Sprint, le désormais classique message « Tyre pressure under investigation » s’est affiché sur les écrans du direct pour Jorge Martin qui avait franchi la ligne d’arrivée en cinquième position.

Cette investigation sur la pression des pneus est quasi systématiquement annonciatrice d’une pénalité de temps pour le pilote concerné, puisque le système calcule automatiquement la pression moyenne sur l’épreuve, et ne se trompe pas. En gros, si le message apparaît, c’est que le minimum réglementaire n’a pas été atteint, à l’avant (1,8 bar pendant 30% de l’épreuve) ou à l’arrière (1,68 bar pendant 50%), mais généralement à l’avant, avec à la clef une pénalité de 8 secondes en Sprint et 16 secondes en Grand Prix.

Cependant, après un certain temps, Jorge Martin et Aprilia ont été blanchis de toute accusation, après que les Commissaires FIM MotoGP ont déterminé que la perte de pression était due à une fuite au niveau de la jante.

« Après avoir effectué les contrôles techniques d’après-course, la pression était correcte au début de la course et la perte de pression pendant la course s’est avérée être due à une jante qui fuyait. Le Directeur Technique, en concertation avec le fournisseur officiel de pneumatiques, a déterminé qu’aucune infraction au règlement n’avait été constatée. »

Le dimanche, au 21e tour du Grand Prix de Thaïlande, les conséquences furent tout autre, puisque Marc Marquez, alors 4e, a escaladé le vibreur du virage #4, déjantant immédiatement avant d’abandonner sur le champ.
La déformation de la jante arrière, en plusieurs endroits, est impressionnante !

MASSIVE damage for @marcmarquez93 👀#ThaiGP 🇹🇭 pic.twitter.com/kSxASfK0RT

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) March 1, 2026

Cette fois, l’explication a été fournie par Piero Taramasso, Manager Deux-roues Michelin Motorsport, au micro de Canal+.

Vous nous confirmez que c’est sur le vibreur que la crevaison a eu lieu pour Marquez ?

« Oui, oui, c’est exact. C’est ce que nous a dit Marc : » la seule erreur que je fais, je vais large ». Il a tapé le vibreur et la roue s’est tordue, donc l’air est sorti et le pneu décoincé (déjanté). Oui, il a décoincé, donc c’est dommage pour lui parce qu’à ce moment-là, c’était le plus rapide en piste. Et comme je le disais à votre collègue Pol Espargaro, tout le week-end on a eu ce problème. On a eu beaucoup de roues qui revenaient à la bâche de montage et elless étaient tordues, parce qu’il fait très chaud. Le matériau est vraiment mou et les vibreurs ici sont très agressifs.

Par exemple hier, la perte de pression de Jorge Martin à l’avant, c’était la même chose : il a pris un vibreur, il a touché la roue avant, elle s’est tordue et l’air est sorti. Et c’est pour ça que, bon, Jorge a eu une fuite lente, alors que Marc a décoincé, parce que il a perdu l’air d’un coup. »

Sur TNT Sport, Davide Tardozzi a avoué : « Je ne me souviens pas avoir déjà vu quelque chose comme ça. Il a heurté le vibreur au virage 4 et il a cassé la jante. On pourrait dire que c’était une erreur, mais il a vraiment manqué de chance car de nombreux pilotes sont sortis de piste au virage 4 et personne n’a eu ce problème. »

Aujourd’hui, toutes les jantes des MotoGP, Marchesini (Ducati, Aprilia, KTM, Honda), ou OZ Racing (Yamaha), sont en magnésium, un matériau rigide, très léger mais fragile. Le magnésium pur fond à environ 650 °C, mais les alliages de magnésium (comme ceux utilisés pour les jantes en MotoGP, souvent AZ80, ZK60, WE43 ou similaires forgés chez Marchesini) commencent à se ramollir (perte significative de résistance mécanique, creep accru, ductilité qui augmente) bien avant cela :

À température ambiante (20–25 °C) : Résistance élevée (yield strength ~200–300 MPa, tensile strength ~300–400 MPa selon l’alliage et le traitement).
Dès 95–150 °C : Début du ramollissement notable pour les alliages classiques (AZ80, AZ91, etc.).
Perte de yield strength de 20–40 % par rapport à l’ambiante.
Les alliages traditionnels commencent à montrer du creep (déformation lente sous charge constante) et une diminution de la rigidité.

Pour rappel, les pneus MotoGP fonctionnent à environ 90–110 °C à l’avant, environ en moyenne 110–140 °C à l’arrière, avec des pointes à 200° en surface…

Aujourd’hui, la plupart des vibreurs homologués sont de type « Misano 200 », très échancrés dans leur dernière partie afin de faire perdre du temps aux concurrents qui les empreintent.
Ils ont déjà été ponctuellement mis en cause après l’accident de Jorge Martin au Qatar 2025.