La cuillère, le spoiler de bras oscillant, etc. Quel que soit le terme que vous utilisez, cette pièce a eu un impact dans le paddock MotoGP au début de l’année 2019. Selon Ducati, cette pièce a pour fonction de refroidir le pneu arrière en dirigeant le flux d’air directement sur la surface du pneu.
Mais avec un peu de recul, un certain nombre de théories se sont révélées exactes quant à sa fonction principale, l’une d’elles étant qu’elle favorise l’aérodynamique de la moto. Cela permet à l’air d’éviter d’interférer avec les turbulences provoquées à la base du pneu arrière, puisque ce système le dévie juste au-dessus de ces turbulences, et réduit la traînée.
La fameuse “cuillère” qui a fait tant parler
Ce que Ducati a obtenu grâce à l’homologation de ce « refroidisseur de pneus » est en fait un dispositif avec beaucoup de potentiel en sortie de virage ! Le but de cette prise d’air est de capturer l’air emprisonné sous la moto entre le carénage et la surface de la piste lorsque l’amortisseur est comprimé dans les virages, pour fournir une traînée en agissant de la même manière en faisant glisser la moto au frein arrière en virage, augmentant ainsi les capacités dynamiques de la machine.
Position 1 : position normale de la moto, pas d’effet notable. Position 2 : amortisseur en compression, la cuillère peut avoir un effet aéro
Revenons début 2019
Ducati a introduit cette pièce aux essais du Qatar, début 2019, et les autres concurrents ont fait appel devant les instances de la FIM pour faire retirer cette pièce. Si quelqu’un pensait que la décision de la cour d’appel de MotoGP mettrait fin à la controverse sur le becquet monté sur le bras oscillant de Ducati, ils se sont sérieusement trompés.
Il y avait une chose qui unissait les cinq fabricants impliqués, peu importe de quel côté ils étaient. Ducati d’un côté et Aprilia, Honda, KTM et Suzuki de l’autre ont tous estimé que le processus était loin de répondre aux besoins pour gérer le domaine en plein essor de l’aérodynamique. Cela signifiait qu’un budget précieux, destiné au développement des motos, était dépensé en avocats pour représenter les usines devant les tribunaux.
Élaboration et application des règles
En son cœur, ce différend porte sur deux choses : la façon dont les règles sont établies et communiquées, et de savoir si le spoiler de Ducati viole les règles communiquées aux usines.
Ducati a fait valoir son point de vue lors d’une conférence de presse tenue avec Gigi Dall’Igna, où le Directeur de Ducati Corse a pu donner son point de vue. La décision a montré que Ducati avait raison, selon Dall’Igna. « Nous avons lu et interprété les règles correctement », a-t-il déclaré.
Mais il n’était pas satisfait du fait que Ducati ait été contraint de se présenter devant les tribunaux. « Devant la Cour d’appel, nous devons exposer nos connaissances. Non seulement devant la Cour, mais aussi devant nos concurrents, et je pense que ce n’est certainement pas juste et pas la meilleure façon de faire les choses dans le sport mécanique. » Ils avaient été contraints de montrer les données du test du Qatar et des simulations informatiques du « coefficient d’échange thermique avec le pneu arrière », pour démontrer qu’il y avait eu un effet sur la température du pneu.
Ils n’avaient aucune donnée en soufflerie à présenter, car Ducati n’avait jamais été intéressé par les effets d’appui du spoiler. « Nous n’avons fait aucun test en soufflerie avec le système, car notre cible n’était pas la force d’appui de ce système », a déclaré Dall’Igna. « Ce n’était que l’effet thermique sur le pneu arrière. »
Sept degrés
Cet effet était significatif. « Cela fonctionne pour mettre un peu d’air sur le pneu arrière », a expliqué Dall’Igna, « et les résultats de nos tests, lors du test du Qatar avant la course, sont que nous pouvons réduire la température du pneu d’environ 7°C. C’est de l’avis de Ducati à coup sûr un résultat important en termes de performances de la moto. »
Sans voir les données de Ducati, cela semble être un grand pas en avant. Les pneus Michelin fonctionnent mieux dans une plage de température spécifique, aux alentours de 120°C. Si le pneu devient trop chaud, il se dégrade plus rapidement, ce qui signifie que le pneu perd rapidement ses performances. La possibilité d’abaisser la température du pneu permettrait à Ducati d’augmenter la charge sur celui-ci et d’obtenir plus de performances du pneu sur plus de tours. En termes de temps au tour, la différence ne serait pas grande. Mais si le pneu dure plus longtemps à des performances maximales, cela pourrait faire une différence sur la durée de la course.
Ce qui rend les affirmations de Ducati un peu plus difficiles à croire, c’est qu’ils ont choisi de lancer le système au Qatar. La course y a lieu la nuit, sur une piste fraîche et pendant que les températures baissent. Les températures des pneus sont déjà moins problématiques que sur certaines autres pistes, de sorte que la valeur ajoutée du refroidissement des pneus est sujette à caution. Au Qatar, le directeur sportif de Ducati, Paolo Ciabatti, a souligné que le MotoGP est désormais si proche que même le moindre avantage peut faire la différence. « Lorsque vous êtes en compétition à ce niveau, chaque fraction de seconde, chaque fraction de centième de seconde compte. »
Mais est-ce vraiment légal ?
La question, bien sûr, est de savoir si c’est légal ou non. La FIM confirme que les pièces ne contrevenaient pas aux règlements. En lisant le règlement MotoGP disponible sur le site Internet de la FIM, les règles d’aérodynamique ne couvrent pas les systèmes fixés au bras oscillant, ni au bas de la roue avant, où se trouvent les caches en carbone.
Voici un extrait du règlement :
L’Aero Body d’une MotoGP est défini comme la partie du carénage de la moto qui est directement impactée par le flux d’air pendant que la moto avance, et n’est pas dans le sillage (c’est-à-dire « l’ombre » aérodynamique) du corps du pilote ou de toute autre partie de la moto. Par conséquent, la partie aérodynamique du carénage se compose des deux composants distincts : carénage avant et garde-boue avant, conformément aux schémas de l’annexe, général: Fig.5, Fig.6.
Pour clarifier les règles, il y a également un diagramme :
Un appui aérodynamique certain
Dall’Igna a admis que l’appareil produisait une force d’appui, bien qu’il ait minimisé la force qu’il générait. « Toutes les pièces que vous mettez dans le flux d’air ont une force, c’est sûr. De plus, le spoiler d’eau que Yamaha a utilisé à la fin de l’année dernière avait certainement cet effet secondaire. Dans notre cas, je pense que nous pouvons vous dire que nous avons plus ou moins 3, 4 Newtons à 180 km/h, 300 grammes plus ou moins. »
C’était ce chiffre que d’autres usines contestaient. Honda avait effectué des tests en soufflerie sur une pièce de conception très similaire à celle de Ducati et avait proposé des chiffres très différents. Ils avaient constaté que leur appareil produisait entre 4 et 6 kg à vitesse maximale, soit entre 39 et 59 Newton.
Il convient de noter le différentiel de vitesse à ce stade. Bien que nous n’ayons pas de valeur pour la vitesse maximale, il semble raisonnable partir sur environ 355 km/h, ce qui correspond à la vitesse maximale enregistrée en MotoGP (en arrondissant). C’est aussi presque le double de la vitesse mentionnée par Dall’Igna, et c’est significatif. La force aérodynamique augmente avec le carré de la vitesse, donc le double de la vitesse est égal à quatre fois la force.
Une pièce similaire, ici sur la Honda RC213V
Mais précisément en raison de la nature exponentielle de cette relation, même de petites différences de force sont rapidement amplifiées. Si la forme et l’angle des aubes sont légèrement différents entre le modèle Honda et le spoiler actuel de Ducati, une petite différence de force d’appui (essentiellement, la portance inversée) est amplifiée pour devenir une différence beaucoup plus grande à deux fois la vitesse. Si le modèle Honda du becquet de Ducati produit 6 Newtons de force d’appui à 180 km/h, au lieu des 4N que Ducati prétend, il générerait 36 Newtons à 360 km/h, ce qui est proche des chiffres réclamés par Honda.
Bien sûr, tout cela est spéculatif. Je n’ai pas les données du spoiler de Ducati ni du modèle Honda testé. Sans accès à ces données, nous devons choisir la parole à prendre.
L’ambiguïté est source de conflit
L’appui est au cœur de la discussion pour deux raisons. Premièrement, les directives émises par le directeur technique du MotoGP, Danny Aldridge, interdisaient expressément l’utilisation d’accessoires dont le but était de générer des appuis. Leur seul but autorisé était de protéger le pneu de l’eau ou des débris, ou de refroidir le pneu arrière. De l’aveu même de Dall’Igna, l’aileron disposé sur le bras oscillant de la Ducati génère une force d’appui, bien que son argument soit que son but est de refroidir le pneu.
Deuxièmement, le processus par lequel les directives ont été établies est très contesté. Principalement parce que d’autres usines ont également demandé à utiliser des appareils similaires à ceux de Ducati mais ont été rejetées. Le processus par lequel Danny Aldridge a rejeté l’idée d’Aprilia d’installer un spoiler similaire à celui de Ducati était suffisamment opaque pour susciter une protestation significative de la part des autres constructeurs.
Le PDG d’Aprilia, Massimo Rivola, a estimé qu’Aprilia avait été particulièrement lésé. Ils avaient demandé à Danny Aldridge si un aileron sur le bras oscillant serait légal, et on leur a dit qu’il ne serait autorisé que s’il était monté dans des conditions de piste humide. Sachant que Yamaha en a utilisé un sans souci, sous la pluie.
Danny Aldridge a envoyé les lignes directrices indiquant que les spoilers dont le but était de générer des appuis seraient interdits, mais que le refroidissement des pneus ou le déplacement de l’eau étaient autorisés.
Messages incohérents
Au cœur du problème se trouve le fait que les poteaux de but changent constamment de place et que le libellé des directives est trop ambigu. La façon dont la règle est écrite permet une interprétation alternative, qui est qu’un spoiler sera jugé sur son objectif principal déclaré, plutôt que sur les effets secondaires qu’il pourrait également avoir.
Sans données chiffrées révélées par Ducati concernant l’appui aérodynamique, ces spoilers ont été autorisés. La crainte de Dorna, et des autres fabricants, est d’arriver à une explosion de coûts, en contournant le règlement pour développer des systèmes homologués.
Pourtant, Gigi Dall’Igna a écarté cette objection. Le coût de l’aérodynamique était bien inférieur à ce que les gens prétendaient. Dall’Igna a réitéré qu’il y avait encore beaucoup à apprendre pour les motos en termes d’aérodynamique. « Mais c’est sûr que c’est important, non seulement en course mais aussi en série. Nous travaillons en étroite collaboration avec le département de série de Ducati pour développer non seulement les motos sportives mais aussi les motos plus normales en termes de refroidissement, en termes de confort thermique pour le pilote. Et chacun d’entre vous sait très bien à quel point le confort thermique est important pour le pilote. Je pense donc que c’est quelque chose que nous devons développer pour l’avenir. »
Si une guerre aérodynamique éclate, alors le doigt sera pointé sur Ducati, mais Dall’Igna a reconnu librement que Ducati avait copié l’idée du becquet sur le bras oscillant de Yamaha. Il s’attendait à ce que les autres usines copient Ducati, car Ducati avait copié Yamaha.
Ironiquement, Ducati copiant Yamaha est la façon dont tout le différend a éclaté. Aprilia a vu le spoiler Yamaha, a demandé à la FIM s’ils pouvaient faire quelque chose là-bas et a été refusée. Ducati s’est présenté au Qatar avec une pièce de développement, a déclaré aux instances dirigeantes que c’était pour refroidir le pneu et a fait accepter leur conception.
La suite, on la connait, cette pièce est désormais présente sur toutes les MotoGP du paddock…
