Ali est aérodynamicien pour l’équipe Alfa Romeo racing en F1, et par ailleurs pilote de course pendant ses loisirs. Après avoir fait ses études de Motorsport Engineering à l’Oxford Brookes University, il réside aujourd’hui à Zürich. Mêlant ses deux passions l’aérodynamisme et la course moto, il nous explique ici grâce à de petites vidéo certaines bases de la dynamique des fluides, ce dont on le remercie.

« J’ai décidé de commencer une petite série expliquant quelques concepts d’aérodynamique autour de la course de moto avec une application CFD. »

« Au départ, l’accent est mis sur le pilote “le nez dans la bulle”. Le contour est la vitesse. Notez la zone de turbulence à faible vitesse derrière l’écran et le casque du pilote. »

« Un concept lancé par Aprilia mais jamais mis en pratique : des profils aériens au-dessus de la bosse pour diriger le flux vers le bas derrière pilote. L’objectif est de remplir la zone de basse pression derrière le pilote pour réduire la traînée globale, même si cela produit peu. »

« Un facteur important est la réduction de la zone de basse pression derrière le pilote. Moins la conicité derrière le casque du pilote est extrême, mieux c’est généralement, donc un long dos plat est souhaité. C’est là que les plus grands pilotes peuvent avoir un avantage ! »

« Voici une série de profils de voilure sur la bosse pour diriger le flux sur le dos du pilote. L’objectif est de minimiser cette zone de basse pression derrière le pilote en réduisant la traînée globale au prix d’une petite traînée créée par le dispositif. »

« En se déplaçant vers l’aval, vers le “Speed Hump”. »

« Depuis les années 90, cela permet de combler le vide derrière la tête des pilotes. Cela supprime une zone de basse pression derrière le pilote, ce qui permet de réduire les turbulences ressenties sur le corps ainsi que la traînée. »

« Les petits trous à l’avant de la bulle sont courants en MotoGP comme au TT. »

« Ils introduisent de l’air à haute énergie derrière l’écran, augmentant la pression locale, réduisant les turbulences sur le casque et pouvant également aider à alimenter le casque en air. »

« Vue sous cet angle, l’image change. L’air est toujours en bon état à l’extérieur, mais les conditions de vent à l’intérieur ont empiré. Cela réduit la qualité de l’air sur les ailerons sur les côtés. Cela entraîne à nouveau une perte d’appui dans les virages. »

« Considérons maintenant l’air lui-même. Lorsqu’une moto prend un virage, il ne va plus droit devant, il se déplace le long d’un vecteur avec des composants longitudinaux et latéraux, ce qui signifie qu’il y a un angle de lacet par rapport à la direction du vent. »

« Voici une moto simplifiée en ligne droite, avec un flux d’air égal des deux côtés. »

« Vous pouvez voir qu’avec le blocage, la vitesse de l’air sous l’aileron diminue, la réduisant. Cela peut même entraîner un décrochage de l’aileron. »

« En conséquence, la perte de la force d’appui due au corps du pilote dans les virages est importante. C’est un problème que nous n’avons pas à traiter en F1. »

« Les gens se demandent si la Moto GP va devenir comme la F1, dépendant de l’aviation. Ma réponse est non, les ailerons ont un effet notable mais avec des facteurs plus petits que sur les voitures. »

« Il y a de nombreuses raisons à cela. La première est le blocage, dans les virages, le corps du pilote bloque d’un côté, voici l’effet sur les ailerons : »

« Flux de la circulation interne dans un avion de chasse : »

Ali Rowland-Rouse

Présentation d’Alfa Romeo Racing. Vidéo Sauber Motorsport

Illustrations © Ali Rowland-Rouse