La course à Buriram, en Thaïlande, présente des défis qui ne se retrouvent sur aucun autre circuit du calendrier WorldSBK actuel.

Avec une température de l’air atteignant 40 degrés, et des températures de piste proches de 60 degrés, même regarder la course depuis le muret nécessite beaucoup d’eau et un changement de maillot par la suite. Yamaha Racing a voulu explorer comment les R1 Pata Yamaha sont capables de courir à fond pendant 20 tours dans des conditions aussi extrêmes.

Tout d’abord, Alberto Colombo (connu sous le nom de “Moro”), le coordinateur technique WorldSBK de Yamaha, a exploré les aspects techniques.


Yamaha Racing : Nous avons vu beaucoup de travail sur les Pata Yamaha R1 en ce qui concerne la chaleur ici. Pouvez-vous nous dire quels sont les plus grands défis techniques ?

Moro : “Eh bien, en général, les machines de course n’aiment pas qu’il fasse trop chaud, et ici c’est un problème extrême ! Il y a quelques domaines que nous devons contrôler, mais ce n’est pas si facile ! Examinons les principaux problèmes.

Freins :

Une combinaison de températures très élevées et de freinages très appuyés à partir de la vitesse de pointe à la fin des deux lignes droites fait que les freins avant sont poussés à la limite de leur capacité, voire même plus. Nous avons apporté ici en Thaïlande des changements destinés à améliorer les performances de freinage dans ces conditions extrêmes.

Alex et Michael utilisent des conduits d’air en fibre de carbone, en bas des tubes de fourche, qui canalisent l’air de la zone haute pression à l’avant de la moto directement sur les étriers de frein, qui se trouvent normalement dans une poche d’air turbulent derrière les tubes de fourche. D’autres équipes ont utilisé ce système dans le passé. Nous n’en avions jamais eu besoin auparavant, mais maintenant nous attaquons plus fort et allons plus vite ! Nous pensons aussi que nos écopes ont le design le plus élégant de toutes les équipes… Pour correspondre à la plus belle moto !

De plus, nous utilisons des disques de frein avant Brembo plus épais que la normale. L’augmentation de la masse ralentit l’accumulation de chaleur, ce qui peut entraîner une baisse de la performance de freinage. Il y a un petit point négatif en termes de poids, mais sur cette piste, la régularité et la puissance de freinage sont la priorité.

Nous surveillons la température du disque sur la YZF-R1 à l’aide d’une peinture sensible à la température appliquée sur le bord extérieur du disque. Nous utilisons trois peintures différentes qui changent de couleur à des températures spécifiques: vert à 430 degrés centigrades, orange à 560 degrés, et rouge, qui ne réagit et ne change de couleur que lorsque la surface du disque atteint 610 degrés centigrades. Après les courses ici, même la peinture rouge avait complètement changé. Nous faisons donc monter les disques d’acier à plus de 600 degrés… ! Les mécaniciens doivent être prudents lorsque la moto revient au box !

Enfin, l’entretien des freins par l’équipe est très important. Après chaque session ou course, les mécaniciens entretiennent les étriers, changent le liquide de frein et s’assurent que les plaquettes et les disques sont en parfait état.

Moteur :

Si nous ne pouvons pas contrôler la température de l’eau et du moteur de la R1, nous risquons de perdre de la puissance et de créer des problèmes de fiabilité. La température de l’air étant très élevée, c’est un problème, mais ceci est amplifié par la longue ligne droite où les pilotes recherchent le meilleur sillage, ce qui signifie que la moto ne reçoit pas d’air “frais”.

Notre R1 utilise déjà les meilleurs radiateurs d’eau et d’huile possibles, donc il n’y a pas d’amélioration facile dans ce domaine. Nous pourrions améliorer la circulation de l’air en enlevant les protections qui se trouvent sur les surfaces du radiateur, mais si une pierre perçait l’un ou l’autre des radiateurs, cela pourrait compromettre la sécurité pour notre pilote et nos concurrents. Donc, ce n’est pas vraiment une option.

Nous nous concentrons donc autant que possible sur l’entrée et la sortie d’air dans les radiateurs. L’équipe s’assure que le carénage est fermé le plus étroitement possible autour de la zone d’entrée de l’air aux radiateurs, et nous avons apporté des modifications à la carrosserie, dans les limites permises par la réglementation, pour aider les volumes d’air plus élevés à sortir du compartiment moteur. Ce n’est peut-être pas le meilleur pour la performance aérodynamique, mais le refroidissement est ici la plus grande des priorités.

De plus, l’équipe doit veiller à ce que l’eau du système de refroidissement soit complètement exempte de bulles d’air, et nous changeons l’huile Motul 300v très régulièrement en raison des températures extrêmes auxquelles elle doit résister. Ainsi, nous pouvons aider la  Yamaha R1 Pata à survivre à cette épreuve extrême et viser le podium !”

Source: Yamaha Racing

 

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