La FIM a reçu un rapport, rédigé sous la supervision de M. Danny Aldridge, Directeur Technique du MotoGP™, au sujet de la chute survenue lors des essais libres du Grand Prix de Catalogne, dans laquelle Luis Salom, pilote Moto2™ n°39, a tragiquement perdu la vie.

Vous pouvez le consulter ici mais il est rédigé en anglais.

Afin que tout un chacun puisse en prendre connaissance, nous vous proposons notre propre traduction intégrale.

Nous tenons à préciser que nous  ne sommes aucunement des traducteurs professionnels et qu’en conséquence, notre texte peut contenir des erreurs ou des approximations.

Néanmoins, nous avons traduit au plus près des mots, ce qui, à défaut d’éviter certaines lourdeurs,  devrait refléter assez fidèlement les idées.

Crédit photos : Rapport Aldridge


Rapport du Directeur Technique

Accident de Luis Salom, N°39, durant la FP2 Moto2 du GP de Catalogne.

Ce rapport a été préparé en se basant sur l’inspection de la moto par le Directeur Technique et le Directeur de la Technologie, et sur l’examen des données de la télémétrie récupérées immédiatement après l’accident sur le circuit de Montmelo. La moto a alors été scellée avec des scellés inviolables en plastique puis remise à la garde de l’expert judiciaire Angle Calzada Gomez. Une inspection avancée de la moto a eu lieu en présence des membres du Team SAG, de la famille Salom et d’un expert indépendant en télémétrie, Lluis Lleonard Gomez, désigné par la famille, quand la moto a été rendue au team le 29 juin 2016.

A). Etat de la moto

Immédiatement après l’accident, la moto de Luis Salom a été livrée directement au local technique situé dans le box 1.
Lors d’une inspection de la moto, il a été noté que le guidon côté accélérateur était desserré et pouvait facilement être retiré du collier qui le solidarise au tube de fourche. Il est probable que cela puisse être une conséquence de l’accident.

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La roue arrière présentait des dommages très importants résultants en partie de son écrasement sur elle-même. Ce type de dommage est commun quand la roue heurte un objet solide après une chute à haute vitesse. Il n’y a pas de preuve que la roue soit fautive ou, de quelque manière que ce soit, ait causé l’accident.

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Les pneus avant et arrière ont été inspectés et étaient en bonne condition, avec le pneu avant encore gonflé. Les données ont montré que la pression du pneu arrière était à la pression recommandée de 1,4 bar au moment de l’accident. Cela confirme la rupture de la jante arrière est une conséquence, et non pas la cause, de l’accident.

Le reste de la moto présentait des dommages compatibles avec un accident à haute vitesse.  Il n’y avait aucun autre problème mécanique trouvé sur la moto qui présentait un sujet de préoccupation.

L’état de la moto et les conclusions initiales ont été confirmées lors de la seconde inspection.

B). Analyse des données

Les données enregistrées par l’ECU de la moto ont été téléchargées et une comparaison a d’abord été faite entre les données de la section de piste concernée lors du tour précédent et  celles de la même section lors du tour dans lequel a eu lieu l’accident. Les données sont reproduites ci-dessous. Monsieur Gomez a ensuite téléchargé les données du tour du plus rapide du pilote et a effectué des comparaisons entre ce tour et le tour lors duquel l’accident s’est produit.

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La partie supérieure du graphique provient d’un tour précédent au virage 12.

La partie basse du graphique sont les données de l’accident au virage 12.

Les données de l’accélérateur dans le graphique du haut (en jaune) montrent une poignée de gaz typiquement normale qui se ferme juste avant de produire une pression de freinage avant l’entrée de virage.

Les données de l’accélérateur dans le graphique du bas apparaissent anormales car au lieu d’être complètement fermées, elles montrent des gaz partiellement fermés à approximativement 45% pendant une période de 0,3 seconde, avant d’être complètement fermées.

Après que les gaz soient complètement fermés, une pression de freinage (en rose) a eu lieu.

Les mouvement plus amples des suspensions avant et arrière (respectivement en rouge et en vert) lors du freinage du graphique bas, après que les gaz soient fermés, montrent l’instabilité de la moto juste avant que la vitesse de l’avant se réduise rapidement ce qui indique une perte de contrôle de l’avant de la moto débouchant sur un accident.

Confirmant l’analyse initiale, Monsieur Gomez a rapporté que ses données montraient qu’au moment de l’accident la moto était 4 km/h plus lente que lors de son tour le plus rapide, mais qu’au moment du freinage le pilote était 7 ou 8 mètres plus proche de la courbe que lors de son tour le plus rapide. Il a confirmé que, dans la ligne droite entre les deux virages, s’est produit une fermeture partielle des gaz.

Monsieur Gomez a émis l’hypothèse que le pilote a pu s’être retourné et, quand il a de nouveau regardé vers l’avant, a mal évalué sa position ou était un petit peu hors trajectoire. Cela a pu avoir comme conséquence qu’une pression de freinage plus haute que d’habitude a pu être engendrée, ce qu’a montré la télémétrie. Comme conséquence d’être hors trajectoire et d’être freinée avec la machine étant inclinée, la roue avant a perdu son adhérence, engendrant la chute.

Monsieur Gomez a confirmé qu’il n’a pas pu constater quoi que ce soit d’inhabituel qui puisse être un motif de préoccupation. Il a également confirmé qu’il n’y avait aucune preuve dans les données qui montrent un problème avec la surface de la piste, y compris d’éventuelles bosses.

 

Danny Aldridge, Directeur technique MotoGP        17 juillet 2016

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