Même propriétaire, mêmes circuits parfois, mais deux philosophies radicalement différentes face au carburant. En 2027, le MotoGP imposera un carburant 100 % non fossile dont le coût pourrait atteindre 86 euros le litre. Le WorldSBK conservera de son côté son E40 et prépare un fournisseur unique afin de ramener, selon les estimations actuelles, la facture vers 5 à 7 euros le litre. Derrière cet écart spectaculaire se cachent surtout deux choix stratégiques : faire du MotoGP un laboratoire technologique ou protéger davantage les coûts d’un championnat dérivé de la série.
Le chiffre avait déjà provoqué quelques sueurs froides dans le paddock : le carburant utilisé en MotoGP en 2027 pourrait coûter environ 86 euros le litre. Il faut toutefois comprendre ce qui se cache derrière cette estimation. À partir de la saison prochaine, les trois catégories des Grands Prix devront utiliser un carburant 100 % d’origine non fossile.
Cela ne signifie pas nécessairement 100 % de carburant synthétique. Les fournisseurs pourront notamment utiliser des biocarburants ou des e-carburants à condition de respecter les spécifications réglementaires.
Le principe fondamental est ailleurs : sortir du carburant conventionnel provenant du raffinage du pétrole brut. Technologiquement, l’ambition est considérable. Économiquement, elle l’est également.
Ces carburants nécessitent encore des procédés de production et surtout des investissements en recherche et développement beaucoup plus coûteux que ceux d’une essence conventionnelle produite à grande échelle. D’où cette estimation spectaculaire dépassant 80 euros le litre.
Le WorldSBK fait presque exactement l’inverse
En Superbike, la transition suivra une autre trajectoire. Le championnat conservera en 2027 son carburant E40, comprenant 40 % de composants renouvelables. Mais la véritable révolution sera économique.
Jusqu’à présent, les constructeurs peuvent travailler avec leurs propres partenaires. Ducati est historiquement associé à Shell, tandis que BMW utilise notamment les carburants développés par Coryton. À partir de 2027, ce système doit disparaître au profit d’un fournisseur unique choisi par le championnat, selon un principe déjà utilisé en WorldSSP.
Et les conséquences financières pourraient être spectaculaires. Selon les estimations circulant dans le paddock via GPOne, le carburant Shell coûterait actuellement autour de 30 euros le litre, contre plus de 50 euros pour Coryton. Avec l’appel d’offres et la centralisation de l’approvisionnement, l’objectif serait de tomber aux environs de 5 à 7 euros le litre.
Attention cependant : ce dernier montant reste une projection tant que le fournisseur et les conditions définitives de l’accord ne sont pas connus.
Pourquoi un tel écart ? À première vue, la comparaison paraît presque absurde. Un championnat pourrait payer son carburant autour de 86 euros le litre pendant que l’autre viserait moins d’un dixième de cette somme.
Mais ils n’achètent pas réellement la même chose. Le MotoGP demande aux pétroliers et énergéticiens de développer des carburants 100 % non fossiles répondant aux exigences extrêmes de prototypes de compétition. La facture comprend donc indirectement le coût d’une technologie encore en développement.
Le WorldSBK choisit une approche plus pragmatique : conserver une proportion fossile importante, mutualiser l’approvisionnement et utiliser la concurrence entre fournisseurs au moment de l’appel d’offres pour obtenir un tarif commun.
Autrement dit, l’un cherche d’abord la rupture technologique. L’autre cherche davantage la maîtrise économique.
Ducati et BMW vont perdre une liberté en termes de carburant
Mais les économies du WorldSBK auront une contrepartie. Avec un carburant unique, les constructeurs ne pourront plus développer aussi librement leur moteur autour des caractéristiques du produit fourni par leur partenaire habituel.
Pour Ducati, la relation technique avec Shell a longtemps fait partie du développement de ses motos de compétition. Même logique pour BMW avec Coryton. À partir de 2027, tout le monde devra travailler avec le même produit.
Cette standardisation réduit donc une variable technique, mais également une variable de coût.
C’est précisément le compromis recherché : empêcher que le carburant devienne lui-même une course technologique accessible principalement aux constructeurs capables d’y consacrer les budgets les plus importants.
Deux championnats, deux conceptions de la compétition avec le carburant comme témoin
Le MotoGP accepte une augmentation considérable des coûts parce qu’il veut servir de laboratoire à une technologie susceptible, à terme, d’avoir des applications plus larges. Le WorldSBK conserve une transition environnementale plus progressive tout en cherchant à empêcher son coût de devenir incontrôlable.
L’un dit en substance : développons maintenant la technologie, même si elle coûte extrêmement cher. L’autre répond : standardisons davantage pour continuer à courir à un coût raisonnable.
Il faudra évidemment attendre l’attribution définitive du contrat WorldSBK pour savoir si l’écart sera réellement aussi gigantesque que les 86 euros contre 5 à 7 euros actuellement évoqués. Mais la direction choisie est déjà claire.
En 2027, MotoGP et Superbike ne se contenteront pas de rouler avec des carburants différents.
Ils expérimenteront deux réponses presque opposées à une même question : jusqu’où faut-il accepter de payer la transition technologique lorsqu’on fait de la compétition ?
