Aujourd’hui, et surtout après le divorce entre KTM et Johann Zarco, il semble de bon ton de dénigrer la firme autrichienne, surtout que les résultats restent pour le moment mitigés malgré les quelques exploits de Pol Espargaró.
L’objet de cet article n’est cependant pas de défendre les hommes en orange mais simplement de replacer les choses dans leur contexte et, « Spy Attitude » à l’appui, de constater qu’on est très loin de rester inactif à Mattighofen. Finalement, les RC16 pourraient bien finir par nous surprendre… en bien !
Petit retour en arrière :
Suite à une décision prise deux ans plus tôt, puis deux années d’essais privés, KTM est revenu en MotoGP en 2017 après avoir déjà fait un moteur V4 à 75° en 2004 (Voir son histoire ici).
Sixième et plus récent constructeur officiellement engagé, l’usine autrichienne s’est ensuite alignée officiellement en MotoGP avec Pol Espargaró et Bradley Smith.
Durant cette période, le premier s’est montré convaincant mais a subi de nombreuses blessures alors que le second s’est avéré décevant, en ayant le plus grand mal à sentir la limite du train avant de la RC16 équipée en Michelin.
Après ces premiers 2 ans dans le grand bain, l’année 2019 peut être considérée comme la phase 3 de ce projet, avec d’une part l’engagement de Johann Zarco pour remplacer Bradley Smith, et d’autre part l’intégration de l’équipe française Tech3 comme team satellite ayant pour but à la fois de former de jeunes espoirs ainsi que d’apporter des données supplémentaires et un savoir-faire incontesté à l’usine.
Malheureusement, Pol Espargaró a encore souffert physiquement et le style de pilotage de Johann Zarco, tout en fluidité, n’a pas permis d’atteindre complètement les performances envisagées. De plus, la mise en place du team Tech3 a pesé une bonne partie du début de saison sur les moyens du service course de l’usine autrichienne qui, rappelons-le, est également encore engagée en Moto2 et Moto3.
Les choses sont donc sans doute assurément plus difficiles que
ce que n’avaient envisagé toutes les personnes impliquées dans ce
projet. Mais KTM, du moins jusqu’à présent, ne montre aucun signe
de découragement, bien au contraire, et accélère même la cadence
avec plusieurs mesures humaines et/ou techniques:
– engagement de Dani Pedrosa comme pilote
d’essai,
– abandon du programme Moto2 pour dispatcher les ressources en
MotoGP et en Moto3,
– évolution quasi continue de la RC16.
C’est bien sûr ce point que nous allons aborder maintenant, en découvrant avec surprise quelques éléments intéressants complètement passés inaperçus puisque, à l’inverse des Honda et Yamaha et autres Ducati, personne ne s’intéresse vraiment à cette machine…
Dès le début de son engagement, la stratégie de KTM a été clairement définie : on affrontera les piliers de la catégorie sans modifier les gènes de la marque autrichienne. C’est donc avec un châssis tubulaire, des suspensions WP et un V4 à 90° que Mattighofen entend se mesurer aux leaders de la catégorie. Pas question de remettre en cause ce choix !
Initialement screamer, le moteur est depuis 2017 calé comme un big-bang, à l’instar du Honda et du Ducati. Permettons-nous simplement de rappeler que, contrairement à ce qui a été diffusé partout dans la presse, ce calage n’a pas pour but de « laisser reposer le pneu entre deux explosions afin qu’il retrouve de l’adhérence », mais au contraire, et de façon beaucoup plus logique, de lisser la courbe des efforts sur ce dernier. Nous essaierons de faire un article sur le sujet cet hiver…
Quoi qu’il en soit, ce V4 a été initialement dessiné de façon traditionnelle, c’est-à-dire tournant dans le même sens que les roues. Or, cela faisait déjà belle lurette qu’une partie de la concurrence utilisait les avantages d’un moteur que nous appellerons « contrarotatif », même si l’expression est peu appropriée : tournant dans le sens inverse des roues, le vilebrequin diminue alors les effets gyroscopiques au lieu de les augmenter, et rend ainsi la moto plus maniable tout en contrant la tendance au cabrage durant l’accélération (et dans une moindre mesure aux stoppies lors des freinages).
Ce point a été corrigé depuis l’apparition de la RC16 et a nécessité la refonte complète du moteur en fin d’année dernière, en particulier avec un arbre intermédiaire supplémentaire obligatoire pour s’adapter au sens de rotation des roues (une MotoGP qui part en arrière, ça ne le fait pas…) et donc de nouveaux carters.
Cet arbre supplémentaire permet également dorénavant de démarrer le moteur avec un petit démarreur portable. Tenant initialement du « bricolage maison »…
…celui-ci s’est rapidement transformé en une petite merveille de compacité à rendre jaloux la concurrence qui utilise des systèmes bien moins maniables et bien plus volumineux…
À noter que ce démarreur comporte deux dentures, l’une, interne, qui va s’enclencher sur l’arbre intermédiaire pour démarrer le moteur, l’autre, externe, qui se bloque sur une pièce vissée sur le carter et permet aux mécaniciens de ne pas avoir à contrer le très fort couple de réaction engendré au démarrage du V4 Big-Bang (ceux dont le foret de la perceuse s’est déjà bloquée dans le trou qu’ils faisaient ont déjà eu une idée de cet effet…).
Pour résumer le travail effectué sur le moteur depuis les premières versions, KTM a calé son moteur en Big-Bang, inversé son sens de rotation et abaissé son régime maximum. Aujourd’hui, KTM dispose donc d’un moteur dont l’architecture est tout à fait semblable à celle utilisée par Honda et Ducati. Il est difficile d’en estimer la puissance car les vitesses de pointe atteintes sont fortement conditionnées par les vitesses de passage en virage.
Peut-être (sans doute) que KTM possède encore un petit déficit en la matière, mais le maintien et le développement du programme Moto3 ne pourra que favoriser la recherche dans ce domaine (après tout, un moteur 1000cc de MotoGP limité à 81 mm d’alésage utilise grosso modo 4 moteurs de Moto3…).
A suivre avec les évolutions 2019…
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