MSMA के बाकी सदस्यों के अनुमोदन की आवश्यकता से बचने के लिए, यामाहा के सामने आने वाली इंजन विफलता की तकनीकी समस्या किसी बाहरी हिस्से से उत्पन्न होगी, यानी- जिसे इंजन को खोले बिना बदला जा सकता है। इस मामले में MSMA का समझौता आवश्यक नहीं है, लेकिन क्या इस मामले में यह संभव है?
ऑस्ट्रियाई ग्रां प्री के दौरान, यामाहा ने आधिकारिक तौर पर एमएसएमए से अनुरोध किया है (एसोसिएशन जो सभी मोटोजीपी निर्माताओं को एक साथ लाता है) अपनी विश्वसनीयता समस्याओं के कारण अपने इंजन खोलने के लिए सहमत हुए। याद रखें कि जेरेज़ में रेस के दौरान वैलेंटिनो रॉसी और फ्रेंको मॉर्बिडेली के इंजन खराब हो गए थे। मेवरिक विनालेस अपने दुर्भाग्य में भाग्यशाली थे, क्योंकि उन्हें मुफ्त अभ्यास के दौरान उसी घटना का सामना करना पड़ा था। लेकिन हम जानते हैं कि ये टूट-फूट कोई आश्चर्य की बात नहीं थी, न तो तकनीशियनों के लिए और न ही पायलटों के लिए। विश्व चैम्पियनशिप शुरू होने से पहले, उन्हें इंजन की समस्याओं के बारे में पता था।
दरअसल, पायलटों को अपने इंजन पर ध्यान देने की सलाह दी गई थी. यह शायद कोई संयोग नहीं है कि रॉसी और मॉर्बिडेली एक लड़ाई के बीच में टूट गए, जबकि फैबियो क्वार्टारो, दौड़ में अकेले सबसे आगे थे, उन्हें कोई समस्या नहीं हुई। जेरेज़ में दौड़ के बाद नीस के ड्राइवर ने घोषणा की: "जैसे ही मेरे पास 3 सेकंड की बढ़त थी, मैंने टायर बचाने के लिए अपना मोड "कम आक्रामक" में बदल दिया। » ...और निस्संदेह इसके इंजन को सुरक्षित रखें। किसी भी स्थिति में, जेरेज़ में पराजय के बाद, इवाटा फर्म के इंजीनियर ने अपने इंजनों की अधिकतम गति कम करने का निर्णय लिया है.
ऑस्ट्रिया में उन्होंने अंततः अधिकारियों से बिना किसी दंड के तकनीकी समस्याओं को हल करने में सक्षम होने के लिए कहा, यह देखते हुए कि, नियमों के अनुसार, पायलटों द्वारा आवंटित 5 इंजनों को वर्ष के लिए सील कर दिया गया है। और यही समस्या का मूल है, क्योंकि यामाहा का दावा है कि टूट-फूट एक दोषपूर्ण इंजन घटक के उपयोग का दुर्भाग्यपूर्ण परिणाम है - इस मामले में, वाल्व, आंतरिक इंजन के हिस्से - आपूर्तिकर्ता से, कोई डिज़ाइन त्रुटि नहीं। इंजन खोलने का उनका अनुरोध लाभ के लिए नहीं बल्कि किसी खराबी को ठीक करने के लिए होगा।
सबसे पहले, और समझौते के अनुसार, याचिका पर विचार करने के लिए, एमएसएमए के अन्य सदस्य सबूत चाहते हैं कि ये घटक विनिर्माण समस्या के कारण दोषपूर्ण हैं। ऐसा करने के लिए, वे यामाहा से इन घटकों के आपूर्तिकर्ता द्वारा निर्माण प्रक्रिया में हुई त्रुटि को उचित ठहराते हुए एक आधिकारिक दस्तावेज़ का अनुरोध करते हैं। दूसरे शब्दों में, एमएसएमए के अन्य सदस्य चाहते हैं कि आपूर्तिकर्ता सार्वजनिक रूप से समस्या की जिम्मेदारी ले, जो प्रचार के लिहाज से अच्छा नहीं है।
यह याद रखना चाहिए कि एमएसएमए के भीतर किसी भी समझौते को सफल बनाने के लिए, मतदान करते समय सभी निर्माताओं की सर्वसम्मति की आवश्यकता होती है, भले ही यह सुरक्षा मुद्दे की बात हो। यदि कोई उपशामक समाधान पाया जा सकता है, तो मोटरों को खोलने से इनकार किया जा सकता है। यह एक महत्वपूर्ण पहलू है क्योंकि यामाहा इस बात पर जोर दे सकती है कि रेसिंग के दौरान उसके इंजनों की विफलता तेल हानि के जोखिम के कारण ट्रैक पर सभी प्रतियोगियों के लिए खतरनाक है, और इस प्रकार उसके प्रतिस्पर्धी अधिक उदार हैं।
लेकिन निर्माताओं में से एक - जापानी भी - इसका विरोध करता है, इस प्रकार तर्क देता है: यदि अधिकतम इंजन गति को कम करने से इंजन टूटने से बचता है और यामाहा सवारों को सामान्य रूप से दौड़ने की अनुमति मिलती है, तो इंजन खोलें और तथाकथित दोषपूर्ण घटकों को बदलें समानार्थी हैं प्रदर्शन में वृद्धि, क्योंकि यह स्वचालित रूप से अधिकतम इंजन गति में वृद्धि की अनुमति देगा। आपको यह समझने के लिए एक महान वकील होने की आवश्यकता नहीं है कि पहले लागू किया गया सुरक्षा तर्क लागू नहीं होगा। यह देखना बाकी है कि मूल से 300 आरपीएम कम पर इंजन की विश्वसनीयता साबित होती है या नहीं...
इन्हीं आलोचकों का तर्क है कि जबकि यामाहा को अपने इंजनों के साथ एक तकनीकी समस्या का सामना करना पड़ा, जिसने उन्हें बिजली कम करने के लिए मजबूर किया, सुजुकी और होंडा ने अतीत में ऐसा किया है, और उन्हें इंजन के अन्य क्षेत्रों पर काम करके स्थिति पर काबू पाना पड़ा। इन विफलताओं की भरपाई करें.
