ये वास्तव में उस प्रकार की वस्तुएं हैं जिन्हें हम पसंद करते हैं। यह मार्क मार्केज़ के मुख्य मैकेनिक सैंटी हर्नांडेज़ के शब्दों के आधार पर प्रसिद्ध मैट ऑक्सले द्वारा अंग्रेजी में लिखा गया है, और 2016 और 2017 में होंडा और स्पेनिश ड्राइवर द्वारा सामना की गई समस्याओं को बहुत ही समझने योग्य तरीके से सारांशित करता है। हम केवल आपको इसकी अनुशंसा करेंगे इसे साइट पर पूरा पढ़ें मोटरस्पोर्ट पत्रिका.
दूसरों के लिए, यहां एक सारांश है।
2016 में होंडा को कई बदलावों का सामना करना पड़ा। न केवल वे जो सभी टीमों में आम थे, अर्थात् मिशेलिन टायर और अद्वितीय इलेक्ट्रॉनिक्स की शुरूआत, बल्कि इसके इंजन के क्रैंकशाफ्ट के घूर्णन की दिशा में बदलाव भी। इसका उद्देश्य पहिया चलाने की प्रवृत्ति का प्रतिकार करना है और एक मध्यवर्ती ट्रांसमिशन शाफ्ट को एकीकृत करने के लिए इंजन के पूर्ण ओवरहाल की आवश्यकता होती है।
इन तीन नए तत्वों और मध्यवर्ती शाफ्ट से जुड़ी शक्ति में गिरावट को प्रबंधित करना अपेक्षाकृत कठिन था, भले ही अंत में, मार्क मार्केज़ ने विश्व खिताब जीता।
“2016 में हमें वास्तव में अधिकतम कोण पर पकड़ के साथ संघर्ष करना पड़ा, यह हमारा कमजोर बिंदु था। और मार्क के लिए थ्रोटल को पूरी तरह से खोलना बहुत मुश्किल था क्योंकि इंजन बहुत आक्रामक था। चिल्लाने की आवाज़ के साथ, मार्क के पास मध्य-कोने पर कोई पकड़ नहीं थी, इसलिए उसे ब्रेक लगाना पड़ा, मुड़ना पड़ा, उठना पड़ा और गति बढ़ानी पड़ी। » हर्नांडेज़ बताते हैं।
इस वर्ष, जबकि होंडा अपने RC213V के विकास को परिष्कृत करने के लिए संतुष्ट हो सकती थी, टोक्यो फर्म ने कर्षण में सुधार के लिए अपने स्क्रीमर टाइमिंग इंजन को एक बड़े धमाके के साथ बदल दिया।
डुकाटी/मैग्नेटी मारेली से एक विशेषज्ञ का आगमन (voir आईसीआई) ने इलेक्ट्रॉनिक्स और नए इंजन के विकास में तेजी लाना संभव बना दिया, लेकिन फिर भी हमें सब कुछ बेहतर ढंग से काम करने के लिए मध्य सीज़न तक इंतजार करना पड़ा।
“बड़े धमाके से मदद मिलती है क्योंकि यह सवार को थ्रॉटल के साथ बेहतर कनेक्शन देता है, इसलिए उसे टॉर्क डिलीवरी और टायर पकड़ के बीच बेहतर अनुभव होता है। अब मार्क के पास अधिक पकड़ है क्योंकि इंजन स्मूथ है, इसलिए हमने इसका लाभ उठाने के लिए सेटिंग्स बदल दीं, और वह अधिक कॉर्नर स्पीड का उपयोग कर सकता है। ब्रेकिंग के तहत मार्क अभी भी बहुत मजबूत है, लेकिन पहले जितना नहीं, क्योंकि हमने कॉर्नरिंग गति को अनुकूल बनाने के लिए कॉन्फ़िगरेशन को बदल दिया है। हमेशा की तरह, आपको कुछ सकारात्मकताओं का त्याग करना होगा। » हर्नान्डेज़ ने मार्क मार्केज़ द्वारा गिरने की प्रभावशाली संख्या के बारे में बताते हुए कबूल किया, "यदि आपको पीछे से अधिक पकड़ मिलती है, तो आप निश्चित रूप से सामने वाले को अधिक धक्का देंगे, इसलिए आपको सामने वाले के साथ अधिक संघर्ष करना पड़ेगा।"
जाहिर है, नए मिशेलिन फ्रंट टायर के आने से विकास आसान नहीं हुआ, “2017 की शुरुआत में हमारे सामने कई चुनौतियाँ थीं: नया इंजन, नया फ्रंट फ़ेयरिंग, इलेक्ट्रॉनिक्स को अपनाना; फिर, मुगेलो में, हम फ्रंट टायर के निर्माण में वापस चले गए, जिसे हमने पहली बार 2016 वालेंसिया रेस में इस्तेमाल किया था। बाइक को नए इंजन के लिए और फिर उसके बाद नए फ्रंट टायर के लिए ट्यून करना मुश्किल था, क्योंकि तब आपके सामने बहुत सारे सवालिया निशान होते हैं: अगर आपको कोई समस्या है, तो क्या यह इंजन के साथ है या टायर के साथ? »
रेप्सोल होंडा टीम के लिए महत्वपूर्ण क्षण जुलाई में ब्रनो और अगस्त में मिसानो में किए गए परीक्षण थे।
“फिर हमने बाइक में बहुत बदलाव किया, खासकर वजन वितरण में। रेस सप्ताहांत के दौरान आपके पास उस तरह की चीज़ों के लिए समय नहीं होता है। हम अत्यधिक परिवर्तन करने में सक्षम थे, जो महत्वपूर्ण है क्योंकि जब आप बड़े परिवर्तन करते हैं तो सवार वास्तव में अंतर महसूस कर सकता है और फिर आप सही दिशा पा सकते हैं। हमने सख्त टायरों के कारण सामने वाले हिस्से पर अधिक भार डालने के लिए ज्यामिति को बदल दिया। »
ब्रनो परीक्षण के बाद, मार्केज़ ने वास्तव में पिछली 9 रेसों में से 10 में जीत के लिए संघर्ष किया।
आज, होंडा में सब कुछ नियंत्रण में लग रहा है और वालेंसिया में किए गए नवीनतम परीक्षण इसकी पुष्टि करते प्रतीत होते हैं। आइए भविष्य पर दांव न लगाएं लेकिन 2018 सीज़न में होंडा को कम संशोधित और अधिक निपुण देखने की संभावना है, भले ही अभी भी काम किया जाना बाकी है...
“अब हम गति और त्वरण के मामले में यामाहा के करीब हैं, लेकिन हम डुकाटी से बहुत पीछे हैं। वे त्वरण में बहुत मजबूत हैं, खासकर चौथे, पांचवें और छठे गियर में; यहीं हम हारते हैं. निःसंदेह अधिक शक्ति और टॉर्क होना बेहतर है, लेकिन अब हम अधिक निकास गति के लिए कोने पर अपनी सर्वोत्तम गति का लाभ उठाने का प्रयास कर रहे हैं। लेकिन हमें अभी भी बहुत अधिक पहिए मिलते हैं, यहां तक कि तीसरे, चौथे और पांचवें गियर में भी। जब आप व्हीली करते हैं, तो व्हीली नियंत्रण सॉफ्टवेयर बिजली काट देता है, और फिर आप त्वरण खो देते हैं। हर किसी की तरह, हम एक ऐसी बाइक चाहते हैं जो तेज़ हो, जिसमें अधिक स्थिरता और कम पहिये हों, और अधिक पकड़ और बेहतर टायर जीवन हो! » हर्नांडेज़ मुस्कुराया।
जब चीज़ों को अच्छी तरह से समझाया जाता है तो वे सरल लगती हैं, जो कि इस विश्लेषण के मामले में है मैट ऑक्सले इसके अलावा, जो पहले से ही अन्य निर्माताओं पर लेखों की एक श्रृंखला की घोषणा करके हमारे मुंह में पानी ला रहा है...
