これはMotoGPレギュレーションの特異な点のひとつだ。ドイツGP後、ドゥカティは10年近く失っていた地位、すなわち技術的優遇措置の恩恵を受けるメーカーとしての地位を正式に取り戻すことになる。近年圧倒的な強さを誇ってきたブランドにとって、これは大きな転換点となる。しかし、ドゥカティは危機的状況にあるわけではない。
2024年に再導入された譲許制度には明確な目的があった。それは、 ドゥカティ 他のマシンとは一線を画していた。当時、ボルゴ・パニガーレのメーカーはレース界を圧倒的に支配しており、一方的なチャンピオンシップになる危険性が現実味を帯びていた。
それから2シーズン後、状況は大きく変化した。 アプリリア タイトル獲得の有力候補としての地位を確立した。 KTM 競争力を維持している。 ホンダ et ヤマハ 彼らは再建を続ける。この文脈において、 ドゥカティ 基準期間中にカテゴリーAコンストラクターの地位を維持するのに十分なポイントを獲得できなくなった。数学的には、 ザクセンリンク もはやそれでは不十分となるだろう。
具体的には、 ドゥカティはカテゴリーBに移行する 2026年シーズンの後半に向けて。この開発により、ワイルドカードを3枚追加で獲得できるほか、テスト日数を増やし、開発用のタイヤの割り当て量を増やすことができるようになる。
しかし、これらの利点は限定的である。実際、規制は将来の使用を禁止している。 MotoGP 850cc これらのワイルドカード出場期間中。何よりも、この状況は非常に一時的なものです。2027年の新技術規則によって、状況は完全にリセットされます。
アプリリアは進歩を証明し、ドゥカティと同じカテゴリーに位置づけられる
この進展は、 アプリリアノアーレに拠点を置くこのメーカーは、カテゴリーCからカテゴリーBへと移行しており、その成長ぶりを証明している。しかしながら、今世代の技術が終わる前にカテゴリーAに到達することは、もはや数学的に不可能である。
したがって、2026年の選手権は、パフォーマンスの収束を裏付けています。 ドゥカティ et アプリリア.
もう一つの重要な結果は、 ホンダカテゴリーCへの昇格を祝ってからわずか数ヶ月後、日本のメーカーはすでにカテゴリーDに降格すると予想されている。ザクセンリンクで極めてあり得ないシナリオでもない限り、 ホンダ これにより、復興を加速させるために、最大限の譲歩を再び獲得するだろう。
KTM カテゴリーCに留まる。 ヤマハ若干の進展は見られたものの、依然として非常に困難な状況であり、カテゴリーDに留まる。
Voir ドゥカティ 譲歩を見つけることは、何よりも象徴的な意味を持つ。ボルゴ・パニガーレが苦境に陥ったブランドになったという意味ではない。むしろその逆だ。それは主に、ボルゴ・パニガーレが考案したシステムが、 MotoGPの これにより、競合他社との差を徐々に縮めることができた。
850ccバイク革命まであと数ヶ月となり、選手権はここ数シーズンで最も均衡の取れた状態になりつつあるようだ。そして、それこそが主催者が目指していた目標だったのだ。
