Le principal problème du MotoGP actuel

Le MotoGP, en 2021, est excitant à bien des égards. De nombreux pilotes peuvent jouer les avant-postes, voire la gagne. Cependant, cette diversité et cette homogénéité croissante n’est pas forcément une bonne chose pour le championnat. Explications.

Fin 2015, les spécialistes sont unanimes. Le passage à l’ECU unique (« engine control unit », soit l’unité de contrôle des systèmes électroniques embarqués) et standardisé Magneti Marelli deviendra la plus grande révolution en MotoGP depuis le passage aux quatre temps. Cette mesure est couplée à l’attribution d’un IMU unique en 2019 (unité de mesure inertielle), visant à limiter une nouvelle course à l’armement.

Quels est le but de ces mesures ? Pour faire simple, limiter les coûts et donner une chance aux privés de se battre avec les usines sans avoir à se ruiner. Sur le papier, c’est une bonne chose. Dans les faits, pas tant que ça. Réponse en trois points.

         I) Le MotoGP, futur MotoE ?

Le principal problème de cette mesure est la standardisation, justement. Si l’on aime la MotoGP, on apprécie forcément la diversité entre les différentes machines, et l’on soutien l’innovation. Or, si l’on considère que tous les systèmes électroniques embarqués sur les motos sont uniques, toutes les MotoGP sont identiques à 40% (en n’oubliant pas les pneumatiques, essentiels à la performance).

Les sports mécaniques de très haut niveau devraient mettre en avant les technologies les plus poussées. Comment expliquer que Suzuki doive développer son propre ECU en championnat du monde d’endurance mais pas en MotoGP, le pinacle des sports motos ?

 

 

Cette politique, entamée dès 2012 avec les CRT, a considérablement rempli la grille (Cf Suzuki, Aprilia, KTM). Une baisse des coûts se traduit par un appauvrissement de la technologie embarquée et donc d’une production plus aisée, et c’est ce qu’à compris Ducati. L’année prochaine, la firme fournira quatre équipes. À raison de deux machines par pilote, cela signifie 16 motos dont la majorité de l’année en cours. Garde-t-on cet esprit « prototype » ? Cela s’apparente plus à de la série très limitée ou de la « compé/client » (Cf les championnats GT3). Avant, il était impensable que des pilotes privés bénéficient de la Desmosedici de l’année (n). Il n’était pas rare d’apercevoir des n-1 et n-2 chez des équipes en fond de grille.

Il y a fort à parier qu’une limitation des coûts couplée à une liberté dans le développement aurait pu régler le problème sans aller dans les extrêmes (Cf réglementation F1 2022 prometteuse ou Hypercar aux 24 Heures du Mans auto).

         II) Vers une désacralisation générale ?

Les résultats de cette politique ont été immédiats. De 2007 à 2015 (ère 800cc puis 1000cc), aucune victoire d’un pilote privé n’était à comptabiliser. Depuis 2016, l’on en compte 12. Rien que cette année, 14 pilotes différents (à l’heure où ces lignes sont écrites) sur 22 sont montés sur le podium. Les exploits des « petits », à l’image de la troisième place d’Enea Bastianini à Misano paraissent donc moins impressionnants, au vu de l’homogénéité du plateau.

Le nombre de vainqueurs différents a explosé : Neuf en 2016 (record), bientôt égalé par l’année 2020 (neuf). En cette année 2021, sept se sont déjà imposés. Plus de prétendants gagnent, moins la victoire à de valeur. Ce n’est que la froide réalité du sport, quel qu’il soit, le principe même de l’exclusivité et de l’inflation. Les places chez les équipes officielles sont aussi dévalorisées. Avant, un pilote satellite devait se décarcasser pour espérer décrocher un guidon d’usine (Cf Cal Crutchlow en 2013) mais aujourd’hui, mis à part le salaire, il n’est plus bénéfique de disposer du « meilleur matériel » (Cf Jorge Martin, qui n’a pas autant de pression que s’il était chez Ducati Corse).

 

 

 

Certaines déclarations trahissent cette désacralisation. Marc Márquez ne se dit pas tant heureux (et craint même l’année 2022) alors qu’à bien des égards, sa performance cette année est exceptionnelle. Deux victoires après un comeback sensationnel. Ceci mériterait de faire la une pendant des mois. Avec deux victoires, Valentino Rossi était vice-champion du monde 2014. Des époques bien différentes.

        III) Le spectacle n’est pas ce que vous croyez.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, « spectacle » ne rime pas qu’avec dépassements. On ne peut pas le nier : Depuis 2016, les courses sont plus disputées pour toutes les raisons expliquées précédemment, et les arrivées bien plus condensées qu’auparavant. Certes, l’action en piste est l’une des dimensions du spectacle, mais c’est bien plus que cela.

L’intérêt pour le championnat s’est vu considérablement altéré. Quand la domination de Márquez a cessé pour raison médicale, nous avons observé l’un des plus faibles championnats de l’histoire des Grands Prix (factuellement). Quand les pilotes d’usines dominaient, la victoire se jouait toujours entre trois à quatre personnes. Ceci permettait de s’accrocher à un personnage et créait de l’intérêt pour le championnat tout entier, malgré le fait que les manches n’étaient pas plus disputées.

Márquez vs Lorenzo, Lorenzo vs Rossi, Pedrosa vs Stoner… Nous attendions tous ces joutes légendaires, chaque weekend, même avec de grands écarts à l’arrivée (Cf la saison 2015, l’une des plus grandes de tous les temps). De nos jours, un pilote sur le podium n’est pas garanti de terminer dans les points lors de la manche suivante (Cf Miguel Oliveira, un cas inexplicable qui n’aurait pas eu lieu sous l’ancienne règlementation).

 

 

 

Les rivalités ont, par le fait, disparu. Pourtant, elles sont nécessaires à la pérennité. Les âges d’or de n’importe quels sports mécaniques sont marqués par des rivalité. Ceci nuit donc à la légitimité et à la puissance.

Exemple concret : Une dizaine de pilotes pouvaient jouer le titre lors de la dernière manche de la saison 2021 de Formula E. Ceci décrédibilise le championnat qui devient trop aléatoire pour être apprécié. Sans aller dans de tels extrêmes, la MotoGP a indéniablement pris ce chemin depuis cinq ans. Les années 1980 en Grands Prix (ou en Formule 1) sont le contre-exemple parfait. Jamais la moto n’a été aussi spectaculaire et pourtant, quelques pilotes seulement dominaient.

      IV) Conclusion : Est-ce trop tard ?

Nous ne pouvons nier que cette vision a déjà fait ses preuves dans d’autres disciplines mais uniquement à court terme (Cf Rallycross). C’est là tout le problème. Si l’on veut conserver de la passion pour un sport, il faut à tout prix retrouver des idoles. Marc Márquez, de 2016 à 2019, était l’arbre qui cachait la forêt. Mais gardons espoir car si Fabio arrive à s’affranchir de cette homogénéité grâce à son talent, il devrait pouvoir endosser ce rôle.

Que pensez-vous de la question ? Dites-le-nous en commentaires !

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Photo de couverture : Michelin Motorsport