Pour résumer la situation, à l’issue des premiers tests Moto2 2019 qui se sont déroulés à Jerez, tous les pilotes se sont montrés satisfaits de la nouvelle motorisation Triumph mais certains, à l’image de Dominique Aegerter, se sont révélés un peu déçu par les possibilités offertes par la nouvelle électronique Magneti Marelli.

« Le nouveau moteur se comporte différemment : plus de puissance, un peu plus de couple, mais on remarque jusqu’à présent qu’il n’y a pas de différence pour la vitesse maximale. Nous devons encore travailler sur la réponse de l’électronique et de l’accélération. Magneti Marelli n’a pas publié beaucoup de choses, je pense. Nous sommes assez limités, je ne sais pas s’ils vont lancer différentes choses étape par étape, car en tant que tel, nous n’avons pas le contrôle de traction. Il existe trois cartographies différentes que nous pouvons régler pour le frein moteur ainsi que la réponse à la manette des gaz ».

Effectivement, et cela a été la surprise de la conférence de presse organisée à Valence à laquelle nous avons assisté, malgré la possibilité technique présente dans l’ECU (Engine Control Unit), les pilotes ne disposeront en 2019 ni d’un réel contrôle de traction, ni d’un réel contrôle de wheeling. Une volonté affirmée par les organisateurs du championnat sur laquelle nous reviendrons en détails plus tard.

En attendant, voici les caractéristiques des 5 éléments fournis par Magneti Marelli, selon les différents communiqués de presse de la firme de que nous avons traduits.


Le système de contrôle électronique développé par Magneti Marelli pour la prochaine saison Moto2™ répond aux demandes de Dorna pour une mise à jour du contenu technique des motos et des améliorations conséquentes dans l’utilisation des motos ainsi que la sécurité des pilotes, les rapprochant ainsi des normes des MotoGP™.

Le principal défi du projet réside dans la nécessité de développer un système capable de fournir un contenu technologique complexe, proche de celui des motos de la catégorie reine, en l’adaptant aux Moto2™ en termes de taille compacte et de coût abordable.

A cet effet, Magneti Marelli a développé un kit complet comprenant l’ECU (unité de contrôle moteur), la plate-forme inertielle, le tableau de bord, le commodo de commande et le logiciel correspondant. Un système intégré a été créé, composé de diverses composantes qui remplissent individuellement une fonction spécifique, coordonnée par l’ECU, et qui travaillent ensemble pour assurer une gestion harmonisée et efficace du véhicule. Cette approche systémique de plusieurs composants intégrés permet, en même temps, d’optimiser les coûts.

Le système a également été développé grâce à l’expérience acquise dans les compétitions moto en général, et en particulier avec le développement de l’unité officielle de contrôle moteur pour le MotoGP™, que la société fournit à Dorna depuis 2013.

Le projet de système de commande électronique Moto2™ a impliqué 12 ingénieurs de Magneti Marelli, qui ont travaillé pendant plus d’un an pour développer le matériel, le logiciel de base et le logiciel d’application, ainsi que pour affiner et calibrer le système.

Vue d’ensemble du matériel

Unité de commande du moteur avec enregistreur de données

Il s’agit d’un système compact et puissant, spécialement conçu pour contrôler les moteurs de motos, piloter les actionneurs, acquérir les données des capteurs stratégiques de la moto et les traiter via le logiciel dédié.

Basée sur un microcontrôleur double cœur, l’unité d’acquisition de données interne peut piloter jusqu’à 8 injecteurs, 4 bobines d’allumage et un certain nombre de charges supplémentaires grâce à ses connecteurs à 112 broches et est équipée d’un accéléromètre 3 axes et d’un capteur de température pour surveiller la contrainte mécanique et thermique. Doté de bonnes capacités informatiques, l’enregistreur de données interne a une capacité de mémoire de 1 Go et le noyau d’enregistrement est capable de gérer de nombreux types différents de données à des fréquences allant jusqu’à 1000 Hz.

Avec toutes ces caractéristiques, l’unité représente un système ” tout-en-un ” qui réduit la complexité et le poids, tout en augmentant les performances. A partir de l’expérience acquise sur les MotoGP™ – où Magneti Marelli fournit l’unité de contrôle moteur officielle à toutes les équipes – le principal défi de développement a consisté à intégrer et adapter la technologie complexe et haut de gamme développée pour les MotoGP™ aux exigences de Moto2™, en se concentrant également sur la réduction de taille et l’optimisation des coûts.

Plate-forme inertielle

Ce dispositif fournit à l’ECU (unité de contrôle du moteur) toutes les informations pertinentes sur le comportement de la moto dans l’espace, comme l’accélération, la vitesse de rotation et la détection de l’angle d’inclinaison, afin de gérer au mieux l’équilibre et l’adhérence.

L’unité est équipée de capteurs internes (accéléromètres et gyroscopes) qui permettent de reconstruire les status de la moto en maximisant, par le contrôle de certaines actions, le comportement et les performances des pneus.

Le système assure la fiabilité grâce à une architecture redondante, étant une unité réellement construite comme un système double qui héberge 2 ensembles de capteurs et 2 lignes de communication CAN. La taille compacte du système permet également de le placer plus facilement sur la moto. Il s’agit du même dispositif que l’unité unifiée des MotoGP™.

Tableau de bord

Il s’agit d’un panneau LCD compact intégrant une matrice de points, monté dans le cockpit de la moto, qui montre au pilote un large éventail d’informations comprenant des données générales (régime moteur, nombre de tours, nombre de tours, temps au tour…etc.), des notifications sur certaines stratégies (lancement / traction / contrôle des roues…etc) et des messages de la Direction de Course et de l’équipe (généralement des fanions ou informations de course/concurrent).

Basé sur une logique de vitesse du véhicule, il est capable de reconnaître si la moto est utilisée sur piste ou à l’arrêt dans le box. Dans le second cas, il s’agit uniquement d’une utilisation mécanique et il affiche toutes les informations pertinentes concernant sa fiabilité (état des capteurs, température de l’eau, pression d’essence et d’huile, etc.). Les caractéristiques techniques comprennent 12 lampes montées sur le dessus pour afficher les alarmes et les indications, 6 entrées analogiques unipolaires, 2 capteurs de température, 3 accéléromètres axiaux. Facile à utiliser et à configurer, l’appareil peut également faire l’objet d’un certain niveau de personnalisation.

Module de commandes

Il s’agit d’un module compact, ergonomique et personnalisable, monté sur le côté gauche du guidon. Il permet de sélectionner différents réglages pour les stratégies de base (gestion de l’accélérateur, frein moteur, contrôle de traction/wheeling, etc.), ainsi que l’activation d’autres stratégies (contrôle d’élancement, limiteur de pit-lane…etc.). Lorsque la moto est dans le box, l’appareil peut également être géré pour une utilisation mécanique afin de réinitialiser certains paramètres et d’effectuer le réglage de l’adhérence et de l’accélération.

Aperçu du logiciel

Le logiciel est basé sur le contrôle de couple et provient du logiciel Dorna MotoGP™, adapté par Magneti Marelli pour s’adapter au mieux à l’environnement de la catégorie intermédiaire, grâce à la simplification de certaines fonctions, ainsi que pour fournir une intégration transparente avec la taille compacte et les performances optimisées du contrôleur moteur Moto2™. Certaines stratégies comme la gestion du corps de papillon, le contrôle lambda, la gestion du changement de vitesse, le frein moteur, le contrôle d’élancement et le limiteur de pit-lane sont déjà disponibles à partir de la saison 2019. Il ne s’agit là que d’une gamme limitée de caractéristiques et de stratégies déjà disponibles, dont certaines sont actuellement “inhibées” et feront l’objet d’un plan de mise à niveau raisonnable au cours des prochaines saisons.

Calibrage unifié

Depuis janvier 2018, de nombreuses séances d’étalonnage ont été réalisées au banc d’essais, au banc à rouleaux et sur piste.

Le premier groupe de séances, qui concernait le réglage de base du moteur comme l’alimentation en essence, l’avance à l’allumage et le contrôle lambda, a été réalisé sur le banc Externpro au centre technique Externpro en Aragon, en présence du personnel Externpro et Magneti Marelli. Triumph et Magneti Marelli ont également effectué des réglages et des vérifications supplémentaires dans l’usine Triumph à Hinckley.

Le deuxième groupe de séances a été développé au banc à rouleaux en Aragon, où les techniciens d’Externpro et de Magneti Marelli ont assisté au réglage initial et de base de la gestion de la boîte de vitesses (changement de vitesse en montée, en rétrogradage) ainsi qu’au démarrage du moteur.

Enfin, les essais sur piste et le réglage des cartographies de couple, des courbes de freinage moteur et l’affinage de l’alimentation en carburant et de la gestion des boîtes de vitesses ont été réalisés en Aragon par le personnel Externpro et Magneti Marelli et à Alcarras par le personnel Triumph et Magneti Marelli.

L’objectif de tout ceci était de préparer un calibrage unifié, une base pour les affinages et personnalisations ultérieurs par les fabricants de châssis et les équipes.

En effet, selon les spécifications techniques convenues avec Dorna et Triumph, les stratégies de contrôle ont été pré-étalonnées “de base”, afin de garantir la fiabilité du moteur tout en assurant aux pilotes et aux ingénieurs électroniques la familiarisation la plus progressive possible avec le nouveau logiciel. Néanmoins, un certain nombre d’étalonnages ont été laissés à la disposition des équipes. Par exemple : il sera possible de changer l’étalonnage de l’alimentation en essence et de l’avance dans une plage “restreinte”; les réglages de l’algorithme de contrôle lambda ne seront pas accessibles (car ils seront précalibrés), mais les équipes auront la possibilité de l’activer ou non. De même, pour la gestion des changements de vitesses, de même le réglage de base de l’algorithme de passage des rapports en montée et en descente ne sera pas disponible, tandis que la sélection de la force sur le sélecteur sera laissée au choix des équipes, de même que le réglage du capteur barillet de boîte de vitesses. De plus, il ne sera pas possible de relier la situation de l’adhérence et l’ouverture du papillon des gaz, mais il sera possible de sélectionner des courbes pré-étalonnées dans une base de données interne du calculateur.

Formation et assistance en piste

Pour aider les équipes à aborder le nouveau système, une formation spécifique est dispensée. Un cours de trois sessions avec le personnel de Magneti Marelli a déjà eu lieu à Misano, couvrant la configuration du système, les outils d’interface (changement d’étalonnage, programmation du calculateur, téléchargement des données et analyse des données), une vue des principales stratégies activées et l’approche appropriée concernant le contrôle du système après reconstruction de la moto. Il y a des disponibilités pour des cours supplémentaires en janvier, car les équipes commenceront à travailler sur le système.

L’assistance sur piste sera assurée par deux techniciens Magneti Marelli lors de chaque course et test officiel.

A suivre ici…

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