A l’image de Michelin en ce qui concerne les pneumatiques, Brembo a obtenu toute satisfaction lors des  premières courses des MotoGP qui se sont déroulées à Jerez de la Frontera, malgré des températures beaucoup plus élevées qu’à la date habituelle de l’épreuve en Andalousie.

Les ingénieurs de piste Andrea Pellegrini et Andrea Bergami, qui étaient sur le circuit espagnol, répondent aux questions de Brembo en apportant bon nombre d’élément techniques…


Quel est le défi le plus excitant de courir sur le même circuit et pourquoi? 

« Les équipes ont rassemblé plus de données et toutes, de la première à la dernière, ont essayé d’améliorer leur record du tour de la première course. C’est la première fois qu’une deuxième course a lieu sur le même circuit, et en l’espace de quelques jours seulement, il est donc intéressant de voir les données sur la température, les conditions de piste et de circuit. »

Peut-on apporter des modifications personnalisées au système de freinage d’une course à l’autre? 

« Oui bien sûr. Les équipes qui ont atteint la limite en termes de température, compte tenu de l’augmentation que nous avons constatée, peuvent passer à une configuration “plus sûre” pour la prochaine course. Ou, au contraire, les équipes qui ont peut-être opté pour des solutions trop conservatrices peuvent opter pour une solution plus “extrême” le deuxième week-end, définissant peut-être une configuration de disque plus légère, car les disques plus lourds ou High Mass avaient la température sous contrôle. »

Jerez fait partie des pistes qui demandent beaucoup de freinage. Qu’est-ce que cela signifie en termes pratiques?

« Nous n’avons pas d’énergies de freinage vraiment élevées, mais il y a des freinages très rapprochées et cela signifie des températures élevées, pas tant pour les disques que pour les étriers, car le temps de refroidissement est insuffisant. »

Combien de plaquettes de frein sont utilisées pendant un week-end de course? Combien de temps durent normalement les étriers et les disques, et après combien de kilomètres sont-ils renvoyés à Brembo pour une révision ? Combien de kilomètres peuvent parcourir une paire d’étriers et une paire de disques en carbone ?

« Pour un week-end de course, il y a généralement le rodage le vendredi lors des essais libres, mais cette fois, c’était lors du test du mercredi, avec trois nouveaux jeux de disques et de plaquettes de frein par pilote, afin qu’ils puissent être utilisés jusqu’à la course. Une fois qu’ils ont été rodés, des ensembles de disques et de plaquettes usés de l’année dernière sont utilisés : le carbone est un matériau coûteux, ils essaient donc d’en tirer le meilleur parti jusqu’à ce qu’il soit complètement usé. En ce qui concerne les étriers, les équipes utilisent généralement un nouvel ensemble pour le warmup et la course, et ils seront ensuite utilisés lors des essais lors des épreuves suivantes afin d’en tirer le plus grand nombre de kilomètres possible. Il n’y a pas de kilométrage maximum pour les disques, mais il y en a pour les étriers, et c’est 2500 km. Après cela, ils sont envoyés sur notre site de Curno pour entretien et toutes les vérifications nécessaires. Une paire de disques peut généralement être utilisée pendant 800-900 km dans des situations d’usure normale, mais cela dépend des conditions dans lesquelles ils sont utilisés et des températures de l’air et de la piste. Prenez Phillip Island par exemple. C’est une piste qui ne demande pas beaucoup aux freins, de sorte que les disques peuvent fonctionner plus longtemps que d’habitude sans causer une plus grande usure. Dans le cas du carbone, il n’y a pas de kilométrage d’usure moyen : tout dépend des conditions extérieures et du style de freinage du pilote. »

Les pilotes ont-ils demandé quelque chose en particulier?

« Les aspects que nous devons garder sous contrôle à Jerez sont les températures élevées et la configuration des nouveaux étriers, car cela conduit à une instabilité du levier puisque les joints et le fluide ont tendance à surchauffer. Avec les nouveaux étriers GP4, nous n’avons eu aucune demande particulière des équipes ni aucun problème noté par les pilotes. »

Le premier week-end, il y avait à la fois la MotoGP et la MotoE. Quelles sont les principales différences entre les deux systèmes de freinage?

« La MotoGP a un système en carbone, ce qui signifie que 25 tours de piste peuvent être effectués à des températures élevées tout en garantissant des comportements constants du levier du début à la fin. La MotoE, en revanche, dispose d’un système en acier généralement utilisé dans les courses de Superbike, sur une moto qui pèse plus de 350 kg (pilote compris). Du premier au sixième tour, les deux systèmes de freinage donnent les mêmes résultats, mais si la course MotoE était de 25 tours, le système de freinage serait plus sollicité à cause du poids des motos. C’est un peu comme la différence entre Moto2 et MotoGP. L’autre différence entre le MotoGP et le MotoE concerne les roues Marchesini, en magnésium forgé pour le MotoGP, mais en aluminium forgé pour le MotoE. »