Fin 2000, Dorna, société espagnole détentrice des droits
commerciaux du championnat du monde MotoGP depuis 1992
après un accord passé avec la FIM, annonce un tournant
historique avec la transition programmée des
500cc 2-temps vers les MotoGP 990cc 4-temps. Le
calendrier est défini comme tel :
– 2001 500cc 2-temps
– 2002 500cc 2-temps ou MotoGP 990cc 4-temps
– 2003 MotoGP 990cc 4-temps
Si cela a entraîné la fin de quelques artisans figurant aux 500cc (Pulse Muz à moteur Swissauto V4, Sabre V4), cela a également permis l’arrivée de nouveaux constructeurs dans la catégorie reine, comme Aprilia avec sa Cube 3 cylindres (voir ici) dès 2002, Proton (voir ici) et WCM (voir ici) en 2003, et Sauber Petronas (voir ici)… jamais !
Le préparateur Moriwaki fut également de la partie. Retraçons brièvement son parcours…
Mamoru Moriwaki (date de naissance inconnue) est un pilote japonais qui courrait pour le célèbre Hideo « Pops » Yoshimura dans les années 60′.
Il en épouse la fille aînée, Namiko, se forme à la technique devant le refus de son beau-père de lui livrer ses secrets, et reste au Japon pour y créer sa propre société en 1973 quand se dernier se lance dans une aventure américaine plus qu’incertaine.
Moriwaki commence par fabriquer des cadres en acier (puis en aluminium à partir de 1981) pour les Kawasaki Z1 qui rencontrent un certain succès en championnat Superbike australien, lieu où il découvrira entre autres Wayne Gardner. Il choisit d’équiper les Kawasaki Z1 car son moteur ne nécessite pas de nouvelles bielles et un nouveau vilebrequin pour être préparé.
Fin des années 70 /début des années 80, les Kawasaki Moriwaki obtiennent également quelques beaux résultats lors des différentes éditions des 8 heures de Suzuka ainsi qu’à Daytona en 1981 (photo ci-dessus), ce qui permet à Honda de s’intéresser à Wayne Gardner et, du coup, de faire rentrer Moriwaki dans le giron de la firme de Tokyo.
S’il en fallait une preuve, elle sera éclatante quand, deux décennies plus tard, Mamoru Moriwaki construira sa propre MotoGP avec un moteur usine Honda RC211V !
L’annonce faite par Dorna en 2000 intéresse donc sérieusement Mamoru Moriwaki qui, en se basant sur son expérience en endurance, pense que les principaux constructeurs japonais savent construire des cadres pour les 500 et 750 cm³, mais que le savoir-faire d’un artisan peut briller avec des 1000 cm³ au moteur surpuissant.
Deux feuillets de presse sont donc été distribués dans la salle de presse de Motegi, le 6 octobre 2002, lors du Grand Prix du Pacifique, comportant les informations suivantes :
1. MORIWAKI ENGINEERING vise à entrer en catégorie MotoGP en 2004. MORIWAKI étudie la possibilité d’obtenir une wildcard en 2003.
2. RC211V, le moteur V5 sera fourni par HRC
3. Le moteur RC211V sera monté dans un cadre original MORIWAKI; la MD211VF est actuellement en cours de développement.
En annonçant cela, Moriwaki s’appuie sur tout le travail effectué sur la MTM-1 en 2000 et 2001. La moto a participé à certaines courses dont les 8 Heures de Suzuka avec cadre en forme de cage en acier au chrome-molybdène, car facile à souder et possédant une haute résistance à la chaleur et à la traction. Selon Moriwaki, le chrome-molybdène a été choisi à la place de l’aluminium pour vérifier le niveau de résistance et de rigidité du cadre face au moteur puissant de l’époque.
La première MotoGP apparaît en novembre 2002, soit un mois après le communiqué de presse. Sans réduction de poids active, elle pèse 160 kg. Moriwaki a délibérément choisi de construire un cadre à faible rigidité pour, progressivement et suite aux essais, l’augmenter jusqu’au niveau optimum. Ce qui était non seulement possible mais relativement facile avec le cadre en tubes d’acier soudés, par rapport à un cadre en aluminium (demander à KTM aujourd’hui…).
La moto effectue donc son déverminage le 13 novembre 2002 à Motegi.
Masao Okuno (à gauche sur la photo) est
impressionné par la puissance de la MD211VF. Mais les premiers
chronos en 2’12 inquiètent Mamoru Moriwaki qui pense que quelque
chose n’est pas normal. Effectivement, au terme de nombreuses
séances, la MD211VF roule en 1’55 le premier jour, puis 1’53 le
second.
Évidemment, tout n’est pas parfait pour autant et malgré les
réglages de suspension, la moto souffre de « wheelie »,
même en 4ème et 5ème vitesse, ne permettant pas au pilote d’ouvrir
la manette des gaz en grand.
Mais Mamoru Moriwaki est néanmoins ravi : « Mon idée sur la façon de faire aller plus vite une moto a changé au cours du dernier mois. J’ai appris l’influence des pneus et des suspensions et à quel point il est difficile de contrôler et de transférer l’énorme puissance au sol. C’était une expérience géniale. »
Juste après ce (rapide) déverminage, Moriwaki modifie la première MD211VF et fabrique la seconde. Celle-ci comporte en particulier un support de selle en titane pour réduire le poids.
Saison 2003
Moriwaki possède également les plans des MD211VF # 3 et 4 pour essayer de nouvelles idées mais les choses s’accélèrent pour le japonais quand WCM se voit refuser par la FIM d’aligner ses motos à moteur Yamaha R1 en attendant son propre propulseur. Du coup, WCM offre temporairement sa place à Moriwaki pour le coup d’ouverture de la saison MotoGP 2003, le 6 avril à Suzuka pour le Grand Prix du Japon.
Tamaki Serizawa (à droite sur la photo de groupe), ancien pilote Yoshimura et Kawasaki, a été désigné pour piloter la MD211VF #2 à Suzuka. Avant la première séance, le meilleur temps du pilote japonais à Suzuka était de 2 minutes 9 secondes. Il est une seconde plus rapide que cela dès la première séance d’essais libres et se qualifie finalement 16e sur le séchant en 2’09.416, à 2,5 secondes de Valentino Rossi.
La moto présente en particulier une bonne stabilité à l’accélération.
Tamaki Serizawa : « Je pouvais ouvrir les gaz sans aucun souci quand je sortais du dernier virage. Mais il y a encore beaucoup de travail à faire, nous continuons à développer la base de la moto. Sans aucun doute, c’est un honneur de s’aliggner sur la grille de dimanche, mais nous savons que la moto doit s’améliorer et c’est mon travail de m’assurer que cela se produise ».
Bien qu’encouragée par tous ses amis dont la famille Yoshimura ainsi que Kiyoshi Kawashima, successeur de M. Soichiro Honda, Mamoru Moriwaki remarque un point faible lors de la qualification : « Nous devons encore tout changer… Pour être honnête, je ne pensais pas que nous étions capables de réaliser un 2’06.8 à ce stade précoce de notre programme de développement. Cependant, nous sommes encore à deux secondes du meilleur temps de Valentino Rossi. Si nous pouvons simplement affiner notre machine et faire notre travail restant avant la course, je suis convaincu que nous pouvons beaucoup améliorer notre chrono. Je suis très heureux et excité à l’idée de rivaliser une fois de plus avec les meilleures machines et pilotes du monde ».
La MD211VF termine 19e sur 21 pour sa première course, à 1 minute 35 secondes de Valentino Rossi.
Mamoru Moriwaki : « Serizawa a fait un excellent travail ainsi que le personnel de l’équipe qui a préparé la moto en si peu de temps. Je savais que ça n’allait pas être facile et le but de notre entrée était de collecter autant de données que possible, ce que nous avons accompli en terminant la course, quel que soit le résultat. Nous allons maintenant travailler sur un nouveau châssis basé sur cette expérience et j’espère participer à la 13ème manche à Motegi. »
La MD211VF # 3 est prête juste après le Grand Prix à Suzuka. Moriwaki s’est concentré la capacité à tourner, un point déficient mis en lumière lors du Grand Prix du Japon. Une quatrième moto est également montée. Leurs cadres se ressemblent mais les comportements sont totalement différents. L’expérience des 8 heures de Suzuka 2003 a également apporté une amélioration de la réponse de la suspension arrière.
Avant l’automne, la machine #5 est prête pour le Grand Prix du Pacifique à Motegi.
Le 3 octobre, la séance de qualification commence. Tamaki Serizawa revient au box tous les 2 ou 3 tours pour changer de pneus car les mécaniciens ne parviennent pas à trouver un bon ensemble de pneus Dunlop. La moto souffre également d’un manque de vitesse de pointe de près de 20 km/h par rapport à celle de Nicky Hayden équipée du même moteur. Résultat, une très modeste 23e place sur la grille, à 3,5 secondes de Max Biaggi !
Serizawa termine sa course 19e à 1 minute 33 secondes de l’Italien avant d’être classé 18e en raison d’une pénalité infligée à une autre équipe.
« C’est la réalité. Je m’y attendais, mais cependant, je pensais que nous pourrions atteindre les 50 secondes. Serizawa a été très patient car ses pneus étaient déjà usés avant les 10 derniers tours. Et il a quand même réussi à ramener la moto jusqu’à la ligne d’arrivée. Je suis reconnaissant pour ce qu’il a fait, mais Serizawa et nous, ne pouvons absolument pas nous satisfaire de ce résultat » déclare Moriwaki.
« Quand nous avons roulé à Suzuka, au début de la saison, nous avons utilisé la deuxième moto, c’est-à-dire la deuxième version du châssis », explique Moriwaki. « Nous avons, jusque-là, construit cinq châssis et, à Motegi, nous avons aligné le dernier d’entre eux. Nous avons fait très peu d’essais et avons fait rouler un nouveau châssis à chaque fois. Sans courir, nous ne pouvons pas identifier clairement les problèmes, donc nous avons profité au maximum de ces opportunité et j’ai déjà des idées pour le prochain châssis. Je pense que le plus important est de trouver un sponsor. En ce qui concerne la machine, nous pouvons la construire avec le soutien de nos partenaires. Le principal problème est de trouver un sponsor. Si nous n’y parvenons pas, nous n’abandonnerons pas. Nous trouverons d’autres façons de courir. »
Saison 2004
Pendant la pause hivernale, Moriwaki passe un accord avec Dunlop pour devenir l’équipe de développement pour les pneus britanniques. Cela lui permet entre autres de procéder à des tests à Sepang avant la saison 2004, afin de tester les pneus dans des conditions difficiles, chaudes et humides.
Andrew Pitt, qui courait sur Kawasaki la saison précédente, prend le guidon de la MD211VF afin d’apporter son expérience teams japonais.
Honnête, Moriwaki déclare: « La MD211VF n’est pas prête à faire progresser des pilotes. Elle doit encore être améliorée par un pilote. Mais nous ne pouvons pas sacrifier un pilote pour développer la machine. Nous avions besoin de quelqu’un qui a déjà été sur les circuits européens pour participer à notre première expérience des Grands Prix MotoGP en Europe ».
Les essais avec la MD211VF # 6 équipée de ses nouvelles prises d’air en carbone se passent bien, et Andrew Pitt réalise les mêmes chronos que le team d’essais Yamaha l’année précédente. Honda a alloué 3 moteurs RC211V à l’équipe.
La première apparition officielle en 2004 en MotoGP se fait au Mugello qui est alors assez bosselé.
« Nous voulions tester notre machine sur un circuit exigeant. Nous voulions voir jusqu’où nous pouvions aller avec la machine que nous avions développée. »
La première séance, en 1’57.196 à 5.499 de Sete Gibernau, montre l’étendue du travail à faire…
Même si la moto bat son propre record de vitesse, avec 317 km/h, Andrew Pitt se qualifie 22e sur 23, à 5 secondes de l’Espagnol.
Le dimanche 6 juin, la course démarre sous un ciel bleu mais celui-ci s’assombrit rapidement et la pluie fait son apparition 5 tours avant le drapeau à damier alors que Andrew Pitt était remonté 19e malgré des problèmes de chattering.
Drapeau rouge et nouveau départ sous la pluie, lors duquel Pitt parvient à doubler 2 adversaires pour prendre la 14e position. Hélas, la moto hoquette durant les deux derniers tours pour terminer 17e en raison d’un manque d’essence.
« Ce n’était pas une course tranquille mais je suis content que nous l’ayons terminé sans chuter. Nous avons passé l’année dernière à développer une machine de Grand Prix. Cette année, nous devons atteindre un certain niveau de résultats durant les courses. Pour cette raison, les courses comme aujourd’hui sont absolument essentielles. Nous avons résolu beaucoup des problèmes que nous n’avions jamais pu remarquer lors de nos tests » conclut Mamoru Moriwaki.
Sans avoir le temps de modifier quoi que ce soit, la petite équipe (3 mécaniciens) se présente à Barcelone la semaine suivante.
Toujours assez loin aux essais, Andrew Pitt s’y qualifie toutefois moins loin qu’en Italie, 22e sur 26, à moins de 4 secondes de Sete Gibernau, et devant les 2 Proton de Kenny Roberts et les 2 Harris WCM de Peter Clifford. Parmi les nouveaux venues, seules les 2 Aprilia Cube le précèdent.
En course, il fera encore mieux en se classant 14e et en apportant son premier point à Mamoru Moriwaki. Le box japonais explose de joie car c’est un bon résultat, après seulement 1 an et 8 mois et 3 courses en MotoGP. Le soir, le patron ira même jusqu’à voir de la bière…
Durant l’été, et pour la première fois en 30 ans, le team japonais fait l’impasse sur les huit heures de Suzuka afin de se concentrer sur le développement de la MotoGP.
Puis, fin août, arrive le Grand Prix de la République tchèque. La moto et disposent de nouveaux pneus Dunlop et de nouveaux étriers Nissin.
Andrew Pitt se qualifie 18e sur 24, à plus de 4 secondes de Sete Gibernau, avant de conclure sa course en 16e position, à 1 minute et 18 secondes de l’Espagnol.
Le lendemain du Grand Prix, le champion du monde 250 cm³ Olivier Jacque essaie la moto et ses commentaires impressionnent Moriwaki : « quand, et de quelle façon, quelle partie de la machine pose problème ».
Le Français, qui souhaite toujours courir en MotoGP, trouve un accord avec le team japonais pour participer aux tests de Sepang puis au Grand Prix à Motegi.
La qualification ne s’y déroule pas très bien
pour le numéro 19 : bien qu’ayant été plus rapide que le
chrono réalisé avec la M1 l’année précédente, il occupe seulement
la 21e place. Et pour corser le tout, il chute lors du warm
up, obligeant les mécaniciens à une course contre la montre pour
changer le moteur Honda.
Embed from Getty Images
Le pilote français souffre du dos mais profite de nombreuses chutes au 1er virage pour se positionner à la 15e position. 12ème au 15e tour, il profite de la chute de Troy Bayliss à 5 tours de la fin de course pour franchir la ligne d’arrivée à la 11ème place.
C’est, et ce sera, le meilleur résultat de la Moriwaki MD211VF.
Olivier Jacque: « Je suis vraiment heureux de ce retour en selle, c’est un réel plaisir pour moi de participer au développement de cette moto expérimentale équipée du moteur Honda V5 et chaussée en pneumatiques Dunlop. L’expérience du Grand Prix du Japon a été fabuleuse. Nous y avons terminé onzièmes. Même si les circonstances nous ont été favorables, c’est un beau résultat. La moto est allée au bout dans des temps honorables et nous avons pu réaliser les progrès dans la mise au point au fil des séances et de la course. Nous devions participer au Grand Prix de Malaisie mais, finalement, pour des raisons techniques, nous avons préféré nous consacrer à des essais sur ce circuit de Sepang lundi et mardi prochains après la course. Nous avons encore beaucoup de travail, notamment sur les pneumatiques. C’est vraiment enrichissant pour moi, d’autant que toute l’équipe est compétente, motivée et sympathique. C’est une bonne chose que nous roulions à Valence pour le dernier Grand Prix de l’année, d’abord parce que j’aime bien ce circuit, ensuite car la moto devrait bien marcher là-bas, et également car je suis heureux de participer à une course en Europe. Je suis très impatient, l’envie de courir me démange… »
Durant le dernier dimanche d’octobre, la manche finale du championnat du monde sera extrêmement décevante pour l’association franco-japonaise, celle-ci ne trouvant aucune adhérence sur le circuit de Valence.
Qualifié 22e sur 25, Olivier Jacque se voit contraint d’abandonner en course.
« Mais Jacque ne s’est pas retiré tout de suite. Il a continué à rouler pour obtenir les datas nécessaires. Il a dit que c’était comme de rouler sur de la glace. »
Après être revenu d’Europe, Mamoru Moriwaki déclare: « C’était mortifiant. Les circuits sont remplis de spectateurs, en Europe. Ils ont dit qu’il y avait plus de 200 000 spectateurs juste le dernier jour de course. Et chaque spectateur connaît très bien la course. Les gens de l’industrie de la course prennent bien soin des fans, surtout les plus petits. Les enfants sont de futurs fans et pilotes. Je pensais que le Japon était loin derrière. Je dois faire quelque chose à ce sujet.
Le développement du châssis de la MD211VF est réglé pour l’instant. J’ai confiance de faire de bonnes courses en MotoGP quand d’autres choses seront prêtes. Mais entrer en MotoGP n’a jamais été notre objectif. Nous devons apporter notre savoir-faire à l’industrie des courses. C’est notre mission. Soutenir les courses à domicile, nationales ou régionales, et former les jeunes pilotes et les mécaniciens. J’aime que tout le monde profite des courses le plus longtemps possible. Je veux soutenir tout le monde pour que chacun puisse faire cela. J’ai beaucoup appris durant ces deux dernières années. Maintenant, c’est le moment de transmettre la connaissance à tout le monde. Cela va être notre travail à partir de 2005 ».
Après 7 courses, l’aventure Moriwaki en MotoGP s’arrête là.
Aujourd’hui, après un titre mondial en Moto2 avec Toni Elias, Moriwaki est toujours présent en compétition, principalement au Japon. Et, tandis que son fils Shogo est impliqué dans la gestion de la société, sur les circuits, on a plus de chance de rencontrer sa fille Midori, qui a pris la direction du team, que Mamoru Moriwaki qui a largement dépassé l’âge de la retraite.
Dernière petite anecdote, le logo du team, rayé de jaune et
bleu. Mamoru Moriwaki a toujours été
très attaché à la nature, et,
aujourd’hui, l’entreprise affiche toujours
fièrement son amour de la nature dans son logo. Le bleu dans
le logo signifie « mère océan » et le ciel tandis que le
jaune représente la terre. Il y a 70% de bleu, et 30% de
jaune, le même ratio que la mer et la terre….
Rien n’est laissé au hasard !
Consultez les autres aventures en MotoGP:
Aprilia avec sa Cube 3
cylindres (voir ici) dès 2002,
Proton (voir
ici) et WCM (voir
ici) en 2003,
Sauber Petronas (voir
ici)… jamais !
Sources: Moriwaki, Sport Rider, MotoGP.com, Crash.net, etc.
