Vous avez vu passer l’information si vous suivez de près l’écosystème du MotoGP actuel : Yamaha va devenir fournisseur de la catégorie Moto3 à partir de 2028. Beaucoup d’enseignements sont à tirer de ce nouveau partenariat. Voici ce que vous n’avez pas lu à son sujet.
Avant de commencer, petit rappel des faits. La catégorie Moto3 est actuellement composée d’un plateau de KTM et de Honda d’une cylindrée de 250cc quatre temps. En 2028, Yamaha équipera exclusivement les équipes avec des machines identiques, dotées d’un cadre proche de la série, et d’un moteur dérivé du 700cc intégré à la R7. Vous pouvez retrouver tous les détails de cette révolution en cliquant ici.
L’augmentation de la cylindrée, un vrai plus
Vu que j’ai beaucoup de choses à dire, je vais essayer de rester très concis. Depuis plusieurs années, la cylindrée des Moto3 me posait problème. Cela fait un certain temps que les 250cc me paraissent trop petites, car elles ne préparent pas assez aux Moto2 de 765cc. Si l’on considère que les MotoGP feront 850cc, on se rend bien compte que la marche entre les deux dernières classes évoquées était trop faible. Du coup, j’aime l’idée de passer à 700cc, ça me paraît pertinent et ça rapprochera davantage les pilotes Moto3 des pilotes MotoGP, car l’adaptation au Moto2 était un véritable problème. J’ai déjà exploré ce sujet en profondeur dans cet article.
Avant Quiles, c’était Carpe, avant Carpe, Piqueras, Rueda, etc… Photo : Aspar
Yamaha dans toutes les catégories de promotion ?
En revanche, un point que j’avais soulevé n’est absolument pas corrigé. D’après moi, la raison principale de la mauvaise adaptation des pilotes Moto3 au Moto2 ne venait pas que de l’écart de cylindrée, mais également de la formation. En effet, toutes les écoles de performances (Asia Talent Cup, MotoGP Red Bull Rookies Cup, FIM JuniorGP…) utilisent tous la plateforme Moto3 250cc. Du coup, quand les pilotes arrivent en Moto3, ils sont déjà rodés depuis plusieurs saisons, ce qui, depuis le début de la décennie 2020, fait naître un nouvel archétype de pilote : les spécialistes du Moto3. Chaque année, on voit un nouveau crack arriver, mais dès qu’il touche aux Moto2, c’est plus compliqué. Et pendant ce temps, ceux qui performent en Moto2 sont des pilotes qui n’ont jamais percé en Moto3 !
Pour pallier à ce problème de ruissellement, j’aurais personnellement conservé une cylindrée inférieure pour les catégories pré-mondial, et les 700cc pour le Moto3. En effet, le MotoGP annonce que Yamaha fournira une moto similaire, peut-être à peine moins performante, pour le Championnat du monde FIM Junior Moto3. D’après moi, c’est une petite erreur, d’autant plus que Yamaha, l’un des plus grands constructeurs du monde, aurait très bien pu développer la 700cc pour le Moto3, et un dérivé de la R3 pour la formation, je pense que ça n’aurait pas fait exploser les budgets.
Mais pourquoi ce projet ?
Aujourd’hui, j’avais envie de digresser. Finalement, on peut se demander : « Pourquoi changer ? ». Un chamboulement était nécessaire comme expliqué dans les paragraphes ci-dessus, même si le spectacle offert par les 250cc sera difficilement égalable. Mais fallait-il se pencher vers une catégorie monotype ? Le but de cette opération est, bien entendu, de réduire les coûts.
Depuis le début des années 2000, la réduction des coûts est l’objectif principal de tous les promoteurs. On se passe de la recherche, et on va vers la sainte standardisation, pour donner la même chance à tout le monde et économiser des deniers. Toutes les catégories y passent, sans exception. Le début de cette tendance remonte à la création de la plateforme GT3, en 2005. C’était une option intéressante pour les constructeurs qui désiraient faire une voiture de course à moindre coût, et, forcément, ça a marché. Ça a tant marché que toutes les catégories de Grand Tourisme sont désormais occupées par des GT3 ou leurs variantes moins puissantes, les GT4.
J’ai quand même hâte de voir ça, et surtout, comparer le spectacle avec l’actuel Moto3. Photo : Yamaha
Avant, on se délectait de voir des DTM surpuissantes en Allemagne, des GT1 puis des LMGTE aux 24 Heures du Mans, des GTLM en IMSA, aux États-Unis. Mais la solution low cost a gagné : aujourd’hui, un constructeur peut aisément, avec une plateforme vieille de dix ans, concourir dans ces catégories grâce aux balances de performances et à ce fameux règlement GT3. Le DTM a perdu son âme, mais au moins, ça coûte moins cher. Idem pour la classe Hypercar en FIA WEC/GTP en IMSA, le LMP2, etc.
Eh bien, en moto, on se dirige aussi vers la standardisation, comme le prouve l’adoption de Yamaha pour le Moto3. Le championnat Moto2, lancé en 2010, me plaisait bien au début, car on voyait plein de constructeurs de châssis (parfois folkloriques) qui se battaient pour imposer leur vision. Suter, Moriwaki, Promoharris, FTR, BQR… maintenant ? Tous les meilleurs roulent le Kalex (titré sans discontinuer de 2013 à 2024) et seules quelques équipes exploitent le Boscoscuro, avec des moteurs Triumph identiques, bien sûr. Le Moto3 prend un chemin similaire, où l’innovation technique est reléguée au dernier plan.
Alors, attention, je ne veux pas que les coûts augmentent pour les pilotes ! Au contraire, j’aimerais que les plus modestes puissent jouir des mêmes chances que les autres. Mais n’y avait-il pas un juste milieu à trouver ? Et puis, la Formule 2 est aussi une catégorie standardisée, mais les prix d’entrée sont juste fous. Je n’ai pas la solution parfaite pour pallier au problème du coût des sports mécaniques pour les pilotes et leurs familles, mais je pense qu’il y avait moyen de ne pas sacrifier la recherche technologique et l’inventivité des ingénieurs dans le processus. Peut-être que cela devait passer par la simplicité et l’absence de technologies trop poussées, je ne sais pas.
Si vous voulez voir des « prototypes » originaux, où devez-vous aller ? En moto, il n’y a plus que le MotoGP sauce ECU unique. Je prends les paris dès aujourd’hui : dans vingt, trente ou quarante ans, si ça existe encore, le MotoGP sera aussi une catégorie monotype. En voiture, sur le Vieux Continent, tout n’est que GT3 ou GT4, sauf le BTCC. Sinon, il faut se tourner vers le Japon avec le GT500, dernier vrai championnat de purs prototypes uniques et intéressants qui ne soit pas de la Formule 1. Hormis cela, je vous conseille personnellement le Side-car, avec le Championnat du monde FIM, ou le FSBK, désormais disponible sur YouTube.
L’esprit garagiste persiste dans les paddocks side-car. Cette catégorie trop souvent oubliée dans l’histoire motocycliste montre qu’avec des budgets relativement limités, il est possible d’avoir une véritable diversité dans la préparation des machines, même si, hélas, la grande majorité des châssis et des moteurs sont les mêmes (LCR ou ARS/600cc Yamaha). Cependant, en bord de piste, vous avez réellement l’impression de voir des protos différents avec des bruits différents, et c’est très plaisant ; un sentiment qui va malheureusement disparaître en Moto3 à partir de 2028.
J’espère ne pas vous avoir perdu dans mes pensées. En tout cas, dites-moi en commentaires ce que vous inspire la sélection de Yamaha comme fournisseur de la catégorie Moto3 !
J’ai adoré la promesse du Moto2. Saurez-vous retrouver tous les pilotes présents ici, au Grand Prix d’Aragon 2010 Moto2 ?
Photo de couverture : MotoGP
