Les pilotes MotoGP, en plus d’être des sportifs accomplis, doivent avoir la tête bien remplie, afin de savoir se servir de tous les boutons dont ils disposent à portée de main : holeshot device (activable en roulant), changement de mapping, etc. Il se passe beaucoup de choses en termes de gadgets technologiques et d’évolutions techniques sur les prototypes MotoGP.

 

 

Pecco Bagnaia peut effectuer de nombreuses actions via son poste de commande : boutons, interrupteurs, écrous, leviers, etc. Chacun d’entre eux permet d’effectuer un réglage précis sur la moto.

Une de choses les plus importantes concerne les deux leviers situés au-dessus du té de fourche supérieur : ils permettent d’activer les deux Holeshot Device de la Ducati. En effet, l’an dernier, celle-ci était équipée d’un dispositif d’aide au départ qui abaisse l’arrière de la machine, mais depuis cette année, les Ducati sont également équipées d’un système qui comprime la fourche. Pecco a deux petits autocollants pour les différencier : “F” pour l’avant et “R” pour l’arrière.

 

 

La vue sur ces 2 leviers est bien plus évidente sur cette photo de la moto de Jack Miller.

L’abaissement de l’arrière diminue en effet les wheelings, bien que cela puisse sembler contre-intuitif pour certains. C’est simple : en abaissant l’arrière, vous abaissez le centre de gravité, réduisant ainsi la tendance au wheeling. C’est semblable à ce qui est réalisé en motocross : abaisser le centre de gravité. Soulever l’arrière peut donner l’impression de poser la roue avant, mais bien sûr que non. En élevant l’arrière, vous augmentez le centre de gravité, d’autant plus que vous soulevez également le pilote. Moto plus haute, position de conduite plus élevée, plus de wheeling.

 

 

Abaisser l’avant de la moto a deux avantages, en plus d’être un système très simple à mettre en œuvre techniquement. Tout d’abord, cela modifie l’équilibre de la moto en mettant plus de poids sur la roue avant. En effet, le centre de gravité se déplace vers l’avant en comprimant la fourche. Deuxièmement, étant donné que la fourche n’est pas verticale, en abaissant celle-ci, la roue avant se déplace légèrement vers l’arrière, ce qui augmente le poids statique avant.

 

 

Enea Bastianini dispose d’une Ducati GP19, dont le développement date donc d’il y a deux ans mais qui dispose tout de même d’un Holeshot Device. Contrairement à la GP21 de Pecco Bagnaia, il n’a qu’un seul levier au-dessus du té de fourche, qui permet de comprimer l’amortisseur.

Sa moto est d’ailleurs une « hybride », un savant mélange de GP19 utilisant quelques évolutions techniques de la GP20.

 

 

Alors qu’Alex Marquez et Takaaki Nakagami sont revenus à l’ancien châssis, version 2020, il est intéressant de noter ici que Stefan Bradl utilise toujours le châssis de développement 2021, avec une épaisseur de carbone apposée sur la poutre principale. Takaaki Nakagami disposait d’un châssis de chaque version sur ses 2 prototypes, mais a préféré le châssis 2020.

Cet hiver, les équipes de HRC ont souhaité diminuer l’épaisseur du cadre autour du pivot du bras oscillant, car ils recherchent plus de flexion latérale dans les virages. Favoriser la flexion à des angles d’inclinaison élevés l’aide à coller à la surface de la piste, à améliorer l’adhérence, le châssis agissant alors en phase avec la suspension. Cependant, trop de flexion est indésirable et contre-productif lorsque les pilotes veulent réaliser un tour chrono. Et cela semble ne pas convenir au pilote Japonais.

Photos : Dorna/MotoGP.com