Technique MotoGP : Analyse du retour de Suzuki en MotoGP à la victoire (2/3)

Dans la première partie de cette rétrospective, nous nous sommes intéressés aux évolutions de la GSV-RR de 2014 à 2016, et dans ce nouveau chapitre, nous observerons les années 2017 et 2018. Après leur première victoire en 2016, Suzuki devait être pris au sérieux par ses concurrents à l’approche de la saison 2017.

À l’approche de 2017, Suzuki travaillait à nouveau pour trouver plus de puissance de leur GSX-RR, tout en conservant sa maniabilité, qui en a fait une des références dans la catégorie. Entre les mises à jour du moteur et les ajustements de châssis, Suzuki commençait à montrer qu’ils pouvaient à nouveau défier les leaders en MotoGP.

 

 

Après une inter-saison intense pour les équipes techniques, Suzuki est entré dans la saison 2017 avec un ensemble moteur totalement neuf, qui a vu leur plus grande augmentation de performance depuis leur retour en MotoGP. Ils avaient trouvé le moyen d’en tirer une puissance importante, réduisant l’écart avec les motos les plus puissantes de la grille. Même si celui-ci a été victime de quelques soucis de jeunesse, le nouveau moteur a été un énorme succès

Une autre chose à souligner est que le châssis de Suzuki n’a pas semblé avoir beaucoup changé de l’extérieur au cours des deux dernières saisons. Ils avaient modifié sa forme autour du point de pivot du bras oscillant, mais les soudures vers l’extrémité supérieure de la poutre principale sont presque les mêmes qu’en 2015. Ce que Suzuki avait travaillé n’était en fait pas visible : des ajustements de géométrie et les renforts internes du cadre, modifiant sa rigidité et sa flexion pour trouver les caractéristiques qu’ils recherchaient.

 

 

En 2017, Suzuki a également essayé quelques nouvelles solutions aérodynamiques. Les règles entourant les packages aérodynamiques étant plus drastiques dès le début de la saison 2017, les ailerons ont donc dû être adaptées. La première tentative de Suzuki a été celle-ci. Cela ressemblait à un hamster dont les abajoues étaient pleines. Ce package aérodynamique est resté figé pendant un certain temps, mais dans le but de le rendre plus efficace, Suzuki a rapidement déployé un design différent quelques courses plus tard.

 

 

Voici le package aérodynamique « moustache ». Son surnom est assez évident à comprendre. Même si cet ensemble avait l’air un peu étrange, avec ses courbures qui lui étaient spécifiques, les pilotes semblaient le préférer à la première version. Il est resté sur les GSX-RR jusqu’à la fin de la saison.

L’apparition de formes étranges et extravagantes concernant les ensembles aérodynamiques a une explication. En fait, la clé de l’aéro pour les motos est l’appui est nécessaire lorsque la moto est verticale, mais ne l’est pas lorsque celle-ci est penchée à des angles d’inclinaison élevés. Un poids supplémentaire à l’avant lorsque la moto est sur l’angle peut surcharger la roue et provoquer la chute du pilote, de sorte que les équipes essaient souvent de trouver des moyens pour que leur aéro fonctionne dans certaines situations et ne fonctionne pas dans d’autres. C’est beaucoup plus compliqué que ce qu’il n’y parait.

 

 

L’aérodynamique n’est pas nouvelle en compétition, mais ce niveau de détail est récent. Ces petites veines aérodynamiques le long de la bulle servent à mélanger la couche limite avec l’air au-dessus, provoquant le mélange des deux couches d’air différentes (qui ont des vitesses différentes). Lorsque la couche limite se mélange à l’air au-dessus, elle peut mieux retenir l’air dans le dos des pilotes, améliorant ainsi l’efficacité aérodynamique et réduisant la traînée.

 

 

Passons désormais à la saison 2018. Sur cette photo, on voit encore l’aluminium sur la poutre principale du châssis de la GSX-RR. Ce n’est plus le cas ensuite.

 

 

En 2018, Suzuki a collé de la fibre de carbone sur la poutre principale de leur cadre, avec pour objectif de peaufiner la rigidité et la flexion du châssis. Le carbone est souvent utilisé sur les cadres, les tés de fourches et même les bras oscillants en MotoGP. Les couches de carbone peuvent être superposées différemment pour modifier sa rigidité en liant le carbone à un cadre et réduire la flexion du cadre dans certaines zones ou lui permettre de fléchir dans d’autres.

Les ingénieurs recherchent souvent une forme de flexion latérale sur un cadre afin que la moto puisse absorber les bosses lorsqu’elle est penchée à des angles d’inclinaison élevés. En lui permettant de fléchir, cela permet d’améliorer l’adhérence, pour favoriser le passage en courbe.

 

 

Le package aérodynamique de Suzuki a également changé en 2018. Ce design est apparu, qui était un peu comme le package aérodynamique 2017 de la Ducati. Mais ce n’était pas le seul ensemble aérodynamique que nous ayons vu cette année-là, ils en avaient également un qui étendait ce design plus bas sur la moto. Ici, il s’arrête bien au-dessus du gros lettrage Suzuki sur le côté de la moto.

 

 

Le package aérodynamique est beaucoup plus long, avec un jeu d’ailerons supplémentaire disposé plus bas sur la moto. Les deux modèles ont été utilisés tout au long de l’année, les pilotes choisissant d’utiliser la conception étendue sur les pistes qui nécessitaient une plus grande force d’appui avant pour réduire le wheeling.

 

 

2018 a également été l’année où Suzuki a commencé à utiliser ses magnifiques échappements au design évasé Akrapovic. Il est développé en parallèle avec le moteur, pour le rendre plus doux à l’accélérateur tout en satisfaisant un niveau de performances élevé.

Après avoir observé quelques-unes des évolutions techniques sur la Suzuki en 2017 et 2018, dans la dernière partie de ce dossier, nous irons jusqu’en 2019 et 2020.