Comme les autres constructeurs, et afin de respecter le règlement qui impose le gel du développement du moteur entre 2020 & 2021, Yamaha utilise un moteur de la même conception que celui utilisé lors de la saison passée. Mais ce qui est différent, c’est que l’usine d’Iwata ne doit plus faire face aux soucis de fiabilité des soupapes auxquels ils ont dû faire face début 2020, et ils ont effectué des modifications sur le châssis. D’après les pilotes, le retour d’informations procuré par ce châssis et sa maniabilité sont similaires à la M1 2019.

Yamaha semble avoir trouvé la recette parfaite en 2021. Enfin, du moins pour Fabio Quartararo. La M1 actuelle semble efficace quel que soit le circuit, Fabio Quartararo étant régulièrement en haut du classement, du début de la FP1 jusqu’au passage du drapeau à damiers le dimanche.

Alors que l’usine d’Iwata a fait un pas en arrière pour aller de l’avant, examinons les changements apportés par Yamaha pour que leur M1 fonctionne de manière plus cohérente.

 

 

Après une année 2020 loin d’être confortable, les ingénieurs d’Iwata ont tenté de comprendre pourquoi leur prototype était si incohérent. En effet, en 2020, la plage de fonctionnement de la M1 semblait très étroite : la moto pouvait être fantastique sur certaines pistes, mais sur d’autres tracés, les pilotes n’avaient aucun feeling.

Ils ont donc fait un pas en arrière pour aller de l’avant et ont proposé le châssis 2021, qui est plus proche de la version 2019 que de la version 2020. Pour la Yamaha qui ne peut se reposer sur une puissance phénoménale afin de combler ses lacunes sur certains tracés, développer un châssis efficace, si ce n’est le bon châssis est encore plus crucial. Il est très important que les pilotes aient confiance en leur machine en courbe pour pouvoir rattraper le temps perdu dans les lignes droites.

 

 

On observe ici une photo de la version 2020 du châssis de la moto de Fabio Quartararo. La zone clé à regarder sur le châssis est la poutre principale, plus précisément là où toutes les découpes sont juste au-dessus du logo Monster Energy. C’est ce domaine que Yamaha a modifié pour revenir à un design plus proche de la version 2019.

 

 

Voici le châssis 2021, sur lequel les modifications effectuées sont notables. Alors que c’est ce châssis qui permet à Fabio Quartararo d’être l’actuel leader du Championnat du Monde sur sa Yamaha, Maverick Vinales se plaint toujours des mêmes problèmes. Ainsi, inexplicablement, il explique n’avoir aucun feeling avec le train avant, ce qui ne met pas en confiance pour mettre la moto sur l’angle, car il ne sait pas où est la limite. C’est une situation troublante dans laquelle se trouve Yamaha car un pilote trouve le nouveau châssis à son goût, tandis que le seconde pilote officiel s’en plaint. Néanmoins, étant donné le classement actuel de Fabio Quartararo et le fait que Maverick Vinales et Yamaha se séparent à la fin de la saison, il y a fort à parier que les ingénieurs d’Iwata orientent leur développement pour le pilote Français.

 

 

Une autre nouveauté apportée par Yamaha au cours de cette saison était ce garde-boue, qui est ajouré sur sa partie supérieure. Mais en fait, la forme de ce garde-boue a été conçue pour mieux gérer la température du pneu avant, afin de limiter sa surchauffe et d’empêcher sa pression de monter en flèche sur certains tracés.

 

 

Même si en 2020, Yamaha avait mis à disposition de ses pilotes un nouveau moteur, les plaintes des pilotes concernant la dégradation du pneu arrière n’avaient pas évoluées. Mais en 2021, la Yamaha semble beaucoup moins faire souffrir son pneu. L’une des principales variables de ce changement, outre le changement de châssis, est probablement le changement de paradigme de Yamaha dans son approche de l’électronique Magneti Marelli.

Avant la saison 2020, Yamaha utilisait la stratégie suivante concernant les cartographies : les pilotes débutaient la course avec la cartographie de couple maximale, mais avec un faible contrôle de traction, et peu avant la mi-course, ils passaient à une cartographie de couple plus douce combinée à un contrôle de traction plus élevé, afin de préserver le pneu.

En augmentant le contrôle de traction alors que la cartographie de couple est limitée, le moteur n’accélère pas aussi vite en sortie de courbe. En effet, même si la quantité de couple délivrée aux pneus est limitée, le moteur fournit tout de même suffisamment de couple pour faire glisser les pneus. Et avec une cartographie de contrôle de traction élevée, cela combine deux effets de limitation de performance, puisque que lorsque le pneu glisse, l’ECU délivre moins de couple aux pneus.

Lors de la première course au Qatar, il semblait que Maverick Vinales avait commencé à abandonner l’approche et la stratégie 2020. Le pilote Espagnol n’a pas compté sur plus de contrôle de traction pour protéger son pneu arrière dans la dernière moitié de la course. Au lieu de cela, il utilise moins de contrôle de traction et compte sur sa main droite pour gérer le couple afin de sortir des virages le plus rapidement possible sans taper dans ses pneus. Dès la deuxième course au Qatar, lors du GP, la même stratégie a été appliquée pour Fabio Quartararo.

 

 

Malgré un Maverick Vinales qui se plaint du châssis de sa Yamaha, c’est tout de même l’équipe qui mène le Championnat du Monde à la mi-saison. Cette machine a sans doute un déficit de puissance face à la monstrueuse Ducati, par exemple, mais cela montre que la traction, la capacité du 4 cylindres en ligne de passer très vite en courbe et de préserver la durée de vie des pneus sont souvent plus importants que la puissance pure.

Photos : Dorna Sports



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