Technique MotoGP : Comment expliquer les départs foudroyants de Jorge Martin et Miguel Oliveira ?

Grand Prix du Qatar, circuit de Losail, 28 mars 2021, Jorge Martin, qualifié 14e, s’élance comme un boulet de canon et se retrouve immédiatement 4e avant de terminer la course en 15e position.

Grand Prix de Doha, circuit de Losail, 4 avril 2021, Miguel Oliveira, qualifié 12e, s’élance comme un boulet de canon et se retrouve immédiatement 3e avant de terminer la course en 15e position.

Les départs foudroyants des deux pilotes ibériques n’ont pas manqué d’impressionner les spectateurs, et s’ils n’ont pas suffi à leurs auteurs pour finir mieux que 15e, la différence avec les départs des autres pilotes était telle qu’elle demande une petite explication : Qu’est-ce qui a permis à Jorge Martin et Miguel Oliveira de s’élancer aussi vite, alors que toutes les motos sont équipées du fameux holeshot device.

Rappel : Le holeshot device est un système mécanique actionné par le pilote qui permet de faire descendre le centre de gravité de la moto. Initialement, il a été introduit en MotoGP par Ducati en abaissant l’arrière de ses Desmosedici pour lutter contre le cadrage lors des départs, permettant ainsi par un simple allongement de la biellette de suspension arrière d’envoyer plus de puissance à la roue arrière. Peu à peu, tous les autres constructeurs ont adopté ce principe, soit en abaissant l’arrière soit en abaissant l’avant. En théorie, un pilote peut aussi baisser sa moto en ligne droite pour aller plus vite, en sortie de virage pour limiter le cadrage et au freinage pour limiter le décollement de la roue arrière.

Aujourd’hui, les motos sont équipées d’un holeshot device à l’avant et à l’arrière, à l’exception des Suzuki qui n’en ont qu’à l’avant et des Yamaha qui n’en ont qu’à l’arrière.

Jorge Martin et Miguel Oliveira pilotant respectivement les Ducati et des KTM, il n’est donc pas étonnant qu’ils aient pu laisser sur place les Yamaha et les Suzuki, mais comment ont-ils fait pour surpasser les autres Ducati, Honda, Aprilia et KTM au départ ?

A l’extinction des feux rouges, la procédure peut sembler assez simple : Le pilote a préalablement abaissé sa moto à l’avant et à l’arrière, et enclenché le launch control, une cartographie finement réglée par son équipe. Il accélère à fond et relâche son embrayage, l’électronique faisant le reste. Ou presque…

La première différence va donc se faire avec l’électronique et c’est afin de la calibrer que les pilotes font quasiment toujours des essais de départ en fin de séance d’essais. Si l’électronique ne délivre pas assez de puissance (en fait de couple), le départ sera lent, mais si l’électronique délivre trop de puissance, la moto restera d’autant plus sur place en patinant qu’une fois les holeshot devices enclenchés, le transfert de charge sur la roue arrière est notablement réduit. C’est ainsi que l’on a pu voir de nombreux pilotes patiner furieusement lors des essais de départ qui ont lieu durant les séances d’essais libres. En résumé, le travail effectué en amont par les équipes est primordial. Mais pas suffisant…

La deuxième différence, la plus facile à comprendre, tient au temps de réaction du pilote. Bien sûr, cela se compte en fractions de seconde, mais des fractions de seconde qui se traduisent en une augmentation constante des mètres parcourus au fur et à mesure que les motos prennent de la vitesse. Et à Losail, la distance est grande entre la ligne de départ et le point de freinage, de quoi transformer une infime fraction de seconde en un avantage d’une bonne vingtaine de mètres au moment de freiner…

Enfin, même si l’équipe a réglé le launch control à la perfection et même si le pilote a réagi au quart de tour, le départ sera in fine conditionné par l’impulsion initiale procurée par le lâcher d’embrayage. C’est sans doute là le point le plus délicat car avec le stress du départ et la volonté de bien faire, il est tout sauf évident de reproduire le lâcher qui s’accordera parfaitement à la fois à l’adhérence de la piste, au moteur et à l’électronique.

Ainsi, on a vu Maverick Viñales s’entraîner, et s’entraîner encore, à faire des essais de départ, non seulement en fin de séance d’essais libres, mais également à chaque fois qu’il sortait de son box. Sa Yamaha est parfois équipée d’un capteur sur la poignée d’embrayage afin de numériser sa position et sa vitesse. Bref, le pilote Yamaha travaille énormément ce domaine qui, pour les hommes de tête, conditionne bien souvent le reste de la course. Mais pour le moment, le pilote catalan n’a pas encore effectué le départ parfait.

Mais si toutes les planètes sont alignées, on a vu ce que cela pouvait donner, et nul doute qu’on le verra encore !

En un sens, ce qui est amusant est que malgré toute l’électronique hyper sophistiquée et tous les systèmes pour favoriser les départs, on en revient à retrouver la même finesse et la même perfection de la main gauche que les pilotes des 50cc de Grand Prix qui devaient faire cirer leur embrayage aux prises avec une première extra longue et un moteur exploitable sur une plage de 1000 tr/m…

Le récent holeshot avant device de la Ducati, commandé par câble depuis une manette sur le té de fourche (image Canal+):