Sur une MotoGP, le nombre de réglages est à peu près infini mais on peut grosso modo les séparer en 2 catégories : ceux concernant la géométrie et les suspensions, entièrement mécaniques puisque toute aide électronique y est interdite, et tous ceux concernant le moteur où, là, l’électronique est reine.

Parmi ces derniers, tout le monde connaît maintenant les aides au pilotage que sont le Traction Control ou l’Anti-Wheelie, mais il existe d’autres parties du programme informatique unique qui permettent de répondre du mieux possible à la demande du pilote en fonction de la situation de la moto.

Parmi celles-ci, l’Anti-Jerk, que l’on pourrait littéralement traduire en français par “anti-secousse” mais qui est généralement appelé “anti-saut de chaîne”.

Cette fonction intervient très brièvement à l’instant précis où le pilote, une fois le point de corde passée, abandonne la position fermée de l’accélérateur pour commencer à le tourner.

À cet instant précis, l’ensemble de la transmission passe d’un effort négatif (ou presque neutre pour Lorenzo qui garde souvent un filet de gaz) à une mise en charge positive de tous ses éléments, des pignons de la boîte de vitesses à la couronne, en passant par la chaîne.

À cause de la rigidité non parfaite de cet ensemble , mais aussi des jeux de fonctionnement, il se produit alors une secousse qui, dans un cas extrême, pourrait faire perdre son adhérence au pneu arrière d’une MotoGP fortement inclinée.

Sur nos motos de route, cela fait belle lurette que, pour une question de confort, les constructeurs utilisent une sorte de “flector” entre la couronne et la roue pour amortir le phénomène, c’est à dire des amortisseurs en caoutchouc (“damper”, en anglais).

En MotoGP aussi, et dans une version suffisamment sophistiquée pour que Honda cache les siens au yeux de tous par une pièce en nylon à chaque fois que les jantes arrières vont s’équiper en pneumatiques chez Michelin.

Divers Michelin Technical Team GP Argentina 2019 (Circuit Termas de Rio Hondo) 28-31.03.2019 photo: MICHELIN

Chez Yamaha, on utilise classiquement des porte-couronnes à 5 tétons entourés de caoutchouc.

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GP Argentina 2019 (Circuit Termas de Rio Hondo)
28-31.03.2019
photo: MICHELIN

Mais, évidemment, on en est aussi à un autre niveau en MotoGP, et comme c’est un programme informatique qui gère la demande du pilote en fonction de la situation de la moto (même si certaines motos, à l’image des Yamaha, utilisent encore une poignée d’accélérateur avec des câbles, ces derniers aboutissent à un capteur électronique), on aurait tort de s’en priver…

Grosso-modo, lorsque le pilote tourne l’accélérateur en sortie de virage, la secousse précitée, que l’on cherche à combattre, peut donner jusqu’à quelques centaines de tours/minutes supplémentaires au moteur et une poignée de kilomètres/heure à la vitesse de rotation de la roue arrière. Pas grand-chose mais suffisamment pour faire perdre l’adhérence dans la situation extrême où la moto est encore proche de son inclinaison maximale…

Schématisons ce qui se passe alors avec l’Anti-Jerk.

Le pilote tourne la poignée d’accélérateur d’un certain angle, ce qui se traduit automatiquement par une demande de couple à l’ECU.

Celui-ci consulte tous les capteurs concernés (régime moteur, couple fourni, inclinaison de la moto, vitesse de roue arrière, vitesse de roue avant , etc.) et décide instantanément de réduire le couple fourni pour une durée allant généralement de 10 à 50 millisecondes.

Crédit photo : Mat Oxley

Pendant ce très bref laps de temps, la réduction peut aller jusqu’à 100 % pour estomper la secousse et rendre la mise en accélération la plus douce possible. Dans ce cas là, l’ECU coupe carrément quelques allumages (0% du couple), ce qui est la solution la plus rapide par rapport à la fermeture ou l’oscillation des papillons généralement utilisée par le Traction Control. Si l’ECU décide de fournir seulement “un peu” du couple demandé, il retarde généralement l’allumage sur 1, 2, 3 ou 4 cylindres.

Autre différence, ce système ne se déclenche brièvement qu’en accélération à la sortie d’un virage, alors que le Traction Control, qui en quelque sorte prend le relais, est activé à tout moment, y compris dans les lignes droites.

A titre anecdotique, l’Aprilia RSV4 est la seule moto de série qui se targue d’un tel système.

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