Le début de saison pour KTM avait un air de catastrophe qui laissait présager le pire pour la suite. Les RC16, si brillantes quelques mois auparavant seulement, dans une campagne 2020 d’où elles avaient ramené trois victoires, semblaient être revenues au point de départ. Certes, mais sans les points de concession du règlement et avec des pneus Michelin qui ne leur convenaient plus. Autant dire que ça sentait le roussi… Et puis, en deux Grands Prix, tout a changé. Au Mugello, les Autrichiennes se sont retrouvées aux avant-postes, renouvelant l’exploit une semaine après en Catalogne, avec le goût de la victoire retrouvé !

La saison de KTM a été un peu une montagne russe : un début de saison à lutter pour entrer dans le top 10 à à une deuxième partie où ils sont capables de se battre pour le podium. Par quel miracle ? Un nouveau châssis semble avoir changé la donne.

 

 

La saison de KTM n’a pas débuté de la manière dont les hommes de Mattighofen l’espéraient : dès le Qatar, les pilotes KTM luttaient constamment pour trouver un des réglages qui fonctionnaient pour faire fonctionner la RC16.

Alors que KTM avait remporté la dernière course de la saison 2020, Miguel Oliveira remportant le GP du Portugal, et que KTM a été la bonne surprise l’année passée, cela a été surprenant de les voir lutter à ce point. Néanmoins, l’an dernier, les MotoGP n’ont pas roulé au Qatar, notamment avec leurs dernières évolutions techniques. Malheureusement, alors qu’ils ont eu quasiment 5 jours de tests sur le tracé de Losail, les 2 premières courses ont été compliquées. Cela a toutefois boosté l’équipe technique, qui s’est mise au travail pour tenter d’améliorer la belle orange.

 

 

KTM avait apporté des évolutions à son package aérodynamique, qu’ils ont testé dès le Qatar. Il était plus mince que l’actuel et comportait plus de « dents de requin », qui fonctionnent comme les générateurs de vortex aérodynamiques. Alors que ce carénage a été longuement testé par Dani Pedrosa, le pilote d’essais maison, et que chaque pilote KTM l’a testé, mais il n’a pas été utilisé en course jusqu’à présent.

 

 

Sur cette photo on observe le package aérodynamique actuel, avec un aileron beaucoup plus large que celui de la photo précédente.

 

 

KTM a apporté un nouveau châssis, qui a été vu pour la première fois lors du test de Jerez, mais il n’a été utilisé qu’à partir du GP d’Italie, au Mugello, où les KTM ont obtenus leurs meilleurs résultats de la saison jusqu’à cette course, Miguel Oliveira ayant terminé 2e et Brad Binder 5e. Il semble relativement identique à l’ancienne version, à l’exception de deux petits points sur le cadre vers la colonne de direction. Celui-ci est 100% en acier, et construit à 75% en impression 3D, ce qui est une prouesse technique qui permet de la réactivité : « la production de châssis est désormais partiellement réalisée avec des imprimantes 3D. Tout se passe « en interne » chez nous. Nous avons une production de cadre » précise Stefan Pierer, avant d’ajouter que « ce cadre tubulaire en acier est l’atout stratégique en lien avec les technologies d’aujourd’hui. Nous l’avons montré d’abord en tout-terrain, puis en Moto3. Et maintenant, nous le prouvons à nouveau en MotoGP ».

Ce châssis semblait améliorer à la fois le passage en courbe mais aussi l’entrée en courbe, le domaine où KTM semblait avoir des difficultés. Peu importe ce que KTM a changé sur ce châssis, cela a fait des merveilles depuis, les deux pilotes d’usine ont été plus proches de la tête et Miguel Oliveira a même remporté le GP de Catalogne avec. Stefan Pierer revenait sur les modifications qu’ils peuvent réaliser grâce à l’impression 3D : « Parfois, il s’agit de choses très simples. Par exemple, si vous modifiez une épaisseur de paroi de 2 à 1,5 millimètres sans modifier la géométrie du cadre, vous obtenez immédiatement un comportement de flexion différent »

 

 

KTM a développé ce tout nouveau prototype avec son pilote d’essai, Dani Pedrosa. Cette moto est complètement différente de ce qu’ils utilisent en course en ce moment : un nouveau châssis, nouveau bras oscillant, nouvelle boucle arrière avec une selle redessinée et de nouveaux échappements.

Ce prototype est apparu pour la première fois lors du test officiel au Qatar, mais nous ne l’avons pas revu sur circuit avant le test officiel à Barcelone, où Brad Binder et Miguel Oliveira en ont eu un aperçu. Ni KTM ni ses pilotes n’ont révélé de détails techniques sur ce prototype, qui doit être une ébauche de la RC16 de 2022.

 

 

On observe ici le nouveau bras oscillant sur cette machine développée par Dani Pedrosa. La ligne inférieure du bras oscillant est la plus grosse évolution, comparé à la version actuelle.

 

 

Voici le bras oscillant actuel, utilisé par Miguel Oliveira et Brad Binder. Les différences sont flagrantes : la forme, tout d’abord, mais également sur le nouveau le grand trou en bas n’est pas présent non plus.

 

 

Le dernier grand changement visuel est la nouvelle boucle arrière avec la coque intégrant la selle. L’échappement est maintenant intégré dans le carénage arrière et n’est plus aussi visible qu’avant, où il était positionné en dessous du carénage.

 

 

Sur cette photo, la version actuelle, où les différences sont remarquables.

 

 

La dernière chose que nous avons vue de KTM est ce package aérodynamique très différent qui a été testé par Iker Lecuona en Catalogne.

Dans le passé, les prototypes MotoGP avaient déjà ce genre de des trous dans le carénage, mais cela fait longtemps que les ingénieurs avaient abandonné l’idée. Cela permettait de réduire les vibrations sur la moto et le pilote et aussi de limiter l’effet d’un vent de travers sur la moto. Les ingénieurs de chez KTM envisagent sans doute d’utiliser les trous dans le carénage pour faire quelque chose de similaire.

Depuis l’apparition des ailerons en MotoGP, le travail aérodynamique a toute sa place en MotoGP. Les ailerons créent autour d’eux des turbulences qui peuvent provoquer des vibrations au niveau de la moto et du pilote, et notamment provoquer de petits tremblements de la tête.

On observe également la présence de deux ensembles d’ailerons supplémentaires, qui sont plus en arrière sur le carénage que ce que l’on retrouve sur les prototypes MotoGP actuels.

Ainsi, après un début de saison en demi-teinte, les hommes de Mattighofen se dirigent maintenant vers la seconde moitié de 2021, en étant l’une des équipes les plus fortes et les plus confiantes de la grille en ce moment.

Photos : Dorna Sports



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