Technique MotoGP : Où en est KTM à mi-saison ?

KTM vit une saison 2022 compliquée, après avoir commencé sur les chapeaux de roue lors des deux premières courses – avec une deuxième place pour Brad Binder au Qatar et une victoire pour Miguel Oliveira en Indonésie – cela est devenu plus difficile par la suite. Mais au cours des dernières courses, ils semblent avoir trouvé une certaine cohérence, du moins le dimanche. L’usine Autrichienne est actuellement classée 4e du Championnat des Constructeurs, Suzuki et Honda sont encore loin derrière le constructeur autrichien.

 

 

Lors du premier test de pré-saison de l’année, toutes les KTM étaient globalement assez semblables, malgré quelques petites différences entre les RC16 d’usine et celles de l’équipe Tech3. Mais globalement, les prototypes de l’usine située à Mattighofen étaient en grande partie similaires, et très proches de ce qu’ils étaient à la fin de la saison 2021.

Après s’être légèrement perdu dans le développement en 2021, KTM est revenu à une base connue pour débuter 2022, et la faire évoluer ensuite. Cela signifiait que pendant une grande partie des tests de pré-saison, ils semblaient être assez loin derrière la concurrence, mais ils ont rapidement renversé la tendance.

 

 

La première grande évolution visible sur les prototypes oranges a été le package aérodynamique. Pour 2022, KTM a développé des ailerons plus grands qu’en 2021, et a ajouté des ailerons latéraux plus bas sur le carénage. Au dire de tous, la façon dont ils ont configuré leur RC16 a complètement changé, et Brad Binder tout comme Miguel Oliveira ont commenté qu’après un peu de temps pour les comprendre, cela leur donnait un peu plus de marge d’erreur à l’avant, ce qui leur portait préjudice l’année dernière.

 

 

Une des plus grosses évolutions techniques pour 2022 était le nouveau bras oscillant. C’était un bras oscillant que nous avions en fait vu en développement depuis un certain temps, nous l’avons repéré vers le début de la saison 2021 sur le prototype du pilote d’essai, Dani Pedrosa, mais le duo de pilotes d’usine ne l’a pas utilisé à plein temps jusqu’à cette année. Il est facile de voir les différences par rapport à l’ancienne version, le bord inférieur a une belle courbure.

 

 

On observe ici le changement. Le duo de pilotes Tech3 dispose désormais de ce bras oscillant, mais ils ne l’ont reçu qu’après environ 6 ou 7 courses dans la saison. Il semble qu’ils l’aient tous les deux apprécié, car Remy Gardner et Raul Fernandez l’utilisent tous les deux depuis qu’ils l’ont essayé.

 

 

KTM a également essayé un échappement plutôt original lors du test de Jerez, cette année. Bien qu’il s’agissait peut-être davantage d’un exercice de collecte de données pour le futur, il s’agissait sans doute également d’essayer d’ajuster leur puissance pour permettre d’améliorer l’adhérence arrière.

Ducati a également essayé un long échappement, alors qu’ils cherchaient à apprivoiser le moteur de la GP22, mais ils ont constaté que même si cet échappement long adoucissait la façon dont la puissance était délivrée, il leur causait en fait plus de problèmes de traction que prévu. Peut-être que KTM cherchait à faire la même chose ici et peut-être verrons-nous une évolution de cela à l’avenir.

 

 

Une chose sur laquelle les équipes de KTM travaillent sans relâche est de peaufiner le châssis. Nous ne pouvons pas vraiment être certains des changements qu’ils apportent car ils sont extrêmement bien cachés, mais il y a quelques petites choses à noter.

On observe ci-dessus le châssis avec lequel KTM a commencé l’année. Il semble identique à celui que nous avions l’habitude de voir en 2021, c’est pourquoi il a été choisi comme base pour 2022. Les zones importantes à noter ici sont le pivot du bras oscillant, puis également vers le haut de la poutre principale, au niveau de la colonne de direction.

 

 

Voici désormais le châssis que les pilotes KTM utilisent à présent. Il y a deux changements distincts ici. Le premier concerne le pivot du bras oscillant. En regardant où se trouve le cercle sur le pivot, sur ce prototype, il se situe plus en avant que sur le châssis standard de l’image précédente.

Le deuxième changement si situe sur la poutre principale du cadre, au niveau de la colonne de direction. Une modification physique du châssis n’est pas visible ici, mais KTM a couvert cette zone avec le carénage. Cela ne signifie pas nécessairement qu’il y a eu un changement de châssis dans cette zone, mais cela nous amène à nous demander pourquoi KTM changerait le carénage pour couvrir une zone du châssis qui pouvait être vue auparavant. Il se peut tout à fait qu’ils aient allongé le carénage juste pour le confort du pilote lorsqu’ils ont les poignets et les bras très proches de cette zone.

Mais, nous savons aussi que KTM essaie toujours de nouvelles pièces et idées, donc une petite mise à jour du châssis est fort probable. Une chose à noter également est que nous avons vu ce carénage différent, couvrant cette zone du châssis, depuis l’année dernière.

 

 

Au cours de la saison, KTM a déjà fait évoluer leur ensemble aérodynamique. Ils sont l’une des rares usines à avoir déjà apporté une mise à niveau aérodynamique et ce que KTM a décidé de faire était de garder les ailerons supérieurs mais d’abandonner les ailerons latéraux, disposés sur le carénage. Depuis, les pilotes basculent régulièrement entre la mise à jour et l’aérodynamique d’origine d’une piste à l’autre, ce qu’ils sont autorisés à faire.

 

Photos : Dorna Sports