Technique MotoGP : Zoom sur les enjoliveurs de roues des Ducati

En 2019, l’aérodynamisme a fait un bond en avant en termes de complexité. Les enjoliveurs de roues sont apparus pour la première fois avec pour objectif principal, en théorie, d’augmenter la vitesse de pointe.

Cela est possible en lissant le flux d’air autour de la roue avant, en concentrant l’air et en réduisant les turbulences créées par celle-ci. Tout cela crée une moto aérodynamiquement plus efficace, lui permettant d’atteindre des vitesses de pointe plus élevées.

Ducati a été la première usine à développer ce concept, avec des enjoliveurs avant et arrière, mais l’Aprilia RS-GP de 2020 en est également équipée. Ils utilisent astucieusement l’enjoliveur comme conduit d’air pour refroidir l’étrier de frein, en maintenant les températures adéquates et en garantissant ainsi des performances optimales!

Tout d’abord, Ducati utilisait des enjoliveurs beaucoup plus larges (et beaucoup plus rigides – ils ne frottent plus contre la paroi du pneu, effaçant le logo Michelin au fur et à mesure) sur la roue avant. Au lieu de couvrir moins d’un quart du bas de la roue avant, ils s’étendent désormais de beaucoup plus en avant jusqu’à l’étrier de frein. Ainsi, d’un arc d’environ 80°, ils sont passés à quelque chose de plus proche de 130° approximativement.

 

 

La pièce aérodynamique illustrée ci-dessus permet donc de lisser le flux d’air autour de la roue avant, qui a tendance à provoquer un flux d’air turbulent en raison de sa rotation. Lisser le flux d’air aide la GP19 atteindre une vitesse de pointe plus élevée.

 

 

Cette photo montre comment Ducati l’a mise à jour pour la rendre beaucoup plus grande. Cet enjoliveur s’étend jusqu’à l’étrier de frein mais également plus haut sur l’avant.

 

 

Ici on note l’ajout d’un conduit d’air pour refroidir l’étrier. Ducati l’utilise sur des pistes avec plusieurs zones de freinages contraignants comme à Spielberg, en Autriche.

 

 

Il semble que la cuillère montée sur la Ducati n’est réellement efficace que si l’air de la roue avant est guidé le long du carénage vers la roue arrière. Parce que ces systèmes sont fixés à l’axe de la roue avant, ce sont des masses non suspendues. Le fait que le mécanicien les tienne tous les deux d’une seule main montre que Ducati a fait tout son possible pour minimiser leur poids.

Ces enjoliveurs de roue avant vont toujours de paire avec ceux installés au niveau de la roue arrière. Sur la photo ci-dessous, on peut voir qu’ils ont déplacé le deuxième capteur de vitesse de roue. Auparavant, Ducati avait placé les deux capteurs sur le haut du bras oscillant, l’un à côté de l’autre. La section verticale en forme de spatule de l’enjoliveur est la section renforcée de fixation, à l’arrière du tendeur de chaîne. Vous pouvez voir que l’enjoliveur n’est pas fermement attaché, car ce sont des rilsans qui font office d’attache. En voyant cela, on comprend mieux que l’un des enjoliveurs de roue de Pirro se soit détaché au Mugello.

 

 

Parce que l’enjoliveur doit pouvoir bouger avec la roue (pour régler la chaîne ou lorsque des couronnes de différentes tailles sont utilisés), Ducati a fabriqué un tendeur de chaîne spécial. On relève également la présence d’un support en carbone fixé au bas du bras oscillant, que qui permet d’ajuster la position de l’enjoliveur quand la roue est en place.

Notez également l’accéléromètre à l’extrémité du bras oscillant, mesurant précisément le mouvement du bras oscillant.

 

 

Cette photo donne une explication plus claire de la façon dont les enjoliveurs de roues et la cuillère fonctionnent en tandem. Le flux d’air est géré depuis l’avant de la moto, jusqu’à l’arrière. L’objectif final de tout cela est de permettre au flux d’air de se détacher de l’arrière de la moto de manière plus fluide, réduisant ainsi la traînée.

Contrairement aux enjoliveurs placés à l’arrière, ceux utilisés au niveau des roues avant avant sont très solidement fixés. Là encore, vous n’avez pas besoin d’ajuster la position de la roue avant dans les fourreaux de fourche.