Rentré au HRC à l’âge de 26 ans en 1983, Shuhei Nakamoto vivra avec le Dakar 2017 sa dernière compétition.  L’emblématique Vice-président de la Honda Racing Corporation sera remplacé en MotoGP par un triumvirat composé de Naoki Hattori (Marketing), Testuhiro Kawata (Pilotes) et Schinichi Kokubu (Responsable technique).

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Ingénieur châssis de formation, Shuhei Nakamoto a accordé une très longue et très intéressante interview à Manuel Pecino dont voici quelques extraits qui mettent en lumière une mentalité japonaise parfois surprenantes… mais surtout qui retrace les grandes lignes directrices des travaux techniques menés par le plus latin des Japonais…

«Mon premier emploi était les RS 250 et RS 125, j’ai conçu le châssis pour les deux motos; plus tard, la NSR 250 également. J’ai continué à faire ça pendant plusieurs années, jusqu’au jour où j’ai dit mon manager au HRC que je voulais faire la NSR500… Il m’a demandé pourquoi. Je lui ai dit que c’était une évolution naturelle après avoir fait la 125 et la 250…
Il m’a donné le projet de la Superbike !
Le V4, la RC45 avec Kocinski, Aaron Slight …
Mais en 2000, j’ai encore une fois demandé à faire la 500!
 Parce que la NSR 500 était la F1 des motos, tandis que la Superbike était comme la catégorie des voitures de tourisme…
 Ce qui est alors, c’est que le directeur du HRC est venu vers moi et m’a dit, OK, vous pouvez faire de la F1. (Nakamoto ouvre les yeux écarquillés par la surprise).
Plus qu’inquiet, j’ai été surpris parce que  je n’avais aucune expérience concernant les voitures. Mais c’était un ordre de l’ entreprise et j’avais deux choix: aller en F1 ou laisser Honda. A cette époque, j’avais deux très petits garçons donc il n’y avait aucun moyen pour moi de quitter Honda, alors je suis parti en F1.

Je dois dire que j’ai beaucoup apprécié les années en F1. Du 1er mai 2000 jusqu’à la fin 2008, lorsque Honda a décidé d’arrêter le projet F1… Près de neuf ans. Regarder la F1 est un peu ennuyeux, mais à faire de la F1 est, d’un point de vue technique, très, très excitant. Le budget est très différent du budget moto de course, et le nombre d’ingénieurs… il y a une grande différence! Là-bas, les ingénieurs couvrent un domaine très étroit mais ils peuvent aller en profondeur, très profond.”

Shuhei Nakamoto obtient finalement le MotoGP en 2009…

“A Sepang en 2009, je dois dire que j’ai été très surpris par ce que je voyais. La vitesse des Honda était très, très grande. Il était très facile de dépasser la Yamaha dans la ligne droite, mais dans les virages, la Yamaha pouvait facilement dépasser au freinage. C’était inacceptable. La Honda était très rapide, mais le freinage de la Yamaha était bien meilleur ! Ma première pensée était que nous aurions pu faire une erreur. Nous avons donc essayé différents réglages. Nous avons réussi à améliorer notre efficacité au freinage, mais la Yamaha était encore beaucoup plus efficace que nous.
En 2009, je leur ai dit : “vous devez améliorer la stabilité de freinage”, parce que je savais qu’une fois que nous aurions amélioré la stabilité au freinage, les Yamaha ou les Ducati ne rattraperaient pas au freinage nos dépassements en ligne droite.
 Notre vitesse de passage en virage n’étaient pas aussi rapide que celle des Yamaha, mais si nous étions capables d’être devant les Yamaha dans les virages, il ne serait pas facile pour eux de dépasser.

La vitesse en ligne droite était à ce moment-là notre point fort; la vitesse en virage était notre point faible. Parfois, les gens se concentrent pour améliorer leurs points faibles, et oublient leurs points forts. A cette époque, nous ne disposions pas suffisamment de connaissances ou de la technologie pour rendre notre vitesse de passage en virage plus rapide, mais nous savions que nous pouvions obtenir une plus grande vitesse de pointe. Alors nous avons dû explorer ces points forts au maximum: dépasser en ligne droite, rester devant pendant le virage, puis utiliser notre vitesse de pointe à nouveau. Si nous étions capables de le faire, j’étais sûr que, tôt ou tard, les pilotes des motos plus rapides en virages finiraient par renoncer.

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 A partir de 2010 nous nous sommes concentrés sur l’amélioration de la stabilité au freinage en utilisant les idées du groupe de développement. Nous avons essayé plusieurs châssis différents. Au Qatar 2010, si vous vous souvenez, la moto de Pedrosa ondulait dans la ligne droite. Dani était très malheureux avec elle, mais Dovizioso l’aimait parce qu’elle avait une meilleure vitesse de passage. Pour cette moto, l’idée était alors d’obtenir une meilleure stabilité au freinage. Je n’étais pas heureux mais ce fut le point de départ pour travailler vers la cible que nous avions décidée. Dani était heureux avec ce concept. En fait, nous utilisons encore ce même concept aujourd’hui. La stabilité au freinage est beaucoup plus importante pour nous que la puissance du moteur, beaucoup plus importante.

En 2011, la première étape de mon travail a été réalisée. Ma deuxième tâche était d’améliorer notre vitesse de passage en virage, ce qui était notre point faible. Nous avons essayé plusieurs choses et maintenant je suis très heureux parce que notre machine est plus rapide que la Yamaha dans les virages. Vous pouvez vérifier les données sur tous les circuits. Surtout dans les virages serrés, notre machine est toujours plus rapide. Globalement, les chronos sont très similaires, mais parfois Marc a un avantage de quelques dixièmes et cela est toujours dû à l’efficacité de notre moto dans les zones de virage.”

Alors où la Yamaha est-elle meilleure ?

“L’équilibre… En équilibre global, ils sont très bons. L’équilibre global implique les passages en virage, l’accélération…”

 

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