Kurt Trieb, 54 ans, a fait des études de Génie mécanique à l’Université de Stuttgart pendant sept ans, puis a travaillé à la conception de moteurs pour Porsche, Rotax et BMW avant de devenir un personnage clé au département Motorsport de KTM à partir de 2003.

Il est donc loin d’être inconnu pour le monde motocyclisme de Grand Prix, puisqu’il a conçu le moteur 990cc MotoGP qui a brièvement couru en 2005. Il a ensuite aidé à faire fonctionner les moteurs de moto-cross et a été responsable du retour de KTM en Grand Prix en 2012 avec le design original du moteur Moto3 de GP.

Il explique ses travaux concernant la Ktm RC 16 dans le blog Ktm et justifie de fait nos doutes quand au régime moteur annoncé précédemment.

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Pour la KTM MotoGP, avez-vous dépoussiéré le moteur 990cc qui a été utilisé dans le châssis de l’équipe Kenny Roberts en 2005 ?
“Non, nous ne sommes partis de zéro pour essayer d’éviter la moindre des erreurs que nous avions faites en 2005, c’est clair. Mais bien sûr, vous devez tenir compte de la précédente conception. De toute façon, j’étais très heureux de commencer un tel projet de nouveau, et cela vous aide certainement si vous avez accumulé un peu d’expérience auparavant !”

Est-ce que vous étiez heureux avec ce premier moteur KTM MotoGP ?
“C’était un moteur solide à qui l’on n’a pas donné une chance de montrer son vrai potentiel. Il y avait quelques problèmes sur le moteur original, à coup sûr. C’était une époque différente; nous avons construit les cinq premiers moteurs et sommes ensuite allés courir avec. C’était une situation complètement folle ! Maintenant nous avons un test approprié et un plan de développement.”

Pourquoi KTM décide de nouveau d’utiliser un V4 ?
“Il y a beaucoup d’avantages à utiliser un V4, en termes de performance moteur et de fiabilité mécanique. J’ai l’expérience des 4 cylindres en ligne et des problèmes qui vont avec, et j’étais à l’aise avec n’importe quelle décision qui aurait été prise. On n’a pas considéré un 4 cylindres en ligne comme caractéristique de KTM. Au final, nous n’avons donc pas vraiment eu beaucoup de discussions concernant la configuration à choisir, mais plus sur l’angle du V. Un angle plus large évite le besoin d’un arbre d’équilibrage. Ce genre de décision.”

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A qyel point est-il difficile de construire un moteur MotoGP ?
“Difficile ! Nous n’aurions pas le temps pour discuter de tout (rires). Il y a quelques restrictions dans la construction d’un moteur MotoGP. Par exemple, le diamètre maximal de l’alésage est de 81 mm. Cela n’a aucun sens de construire un moteur qui peut tourner à 20 000 trs/min puisque les tailles de soupapes sont trop petites pour cela, pour gagner quoi que ce soit. Ainsi, il y a un régime du moteur maximal naturel qui correspond avec cet alésage, quelque part entre 16,500 et 18,000rpm. Nous sommes dans cette gamme, mais en plus de cela, vous essayez d’avoir une bonne courbe de puissance. Par exemple, le virage le plus lent à Jerez voit le régime moteur tomber à 5000 trs/min. Donc si vous avez votre puissance maximale à 17,500 trs/min par exemple, vous devez considérer une vaste étendue de puissance pour convenir à toutes les pistes. Notre premier moteur 990cc GP marchait vraiment seulement au-dessus de 8000 trs/min, et ceci était clairement un problème, et quelque chose dont nous nous sommes éloignés.”

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Décrivez-nous la partie moteur du département MotoGP.
“Il y a beaucoup de projets dans le département compétition d’usine, mais je suis responsable de la conception des moteurs et nous sommes une équipe de cinq personnes. Il y a aussi une équipe plus grande qui s’occupe du développement et de l’atelier. Mais l’avantage d’avoir tous les projets dans le département compétition d’usine consiste en ce qu’il y a des aspects d’autres projets qui peuvent être incorporés dans ce que nous faisons pour la MotoGP. Par exemple, avec la Moto3, ce que nous avons appris sur la combustion et la configuration des soupapes peut être transféré ici.”

Le moteur de la KTM MotoGP aidera-t-il les clients KTM ?
“Si la technologie peut être transférée ? C’est une question vraiment difficile. Si nous ne produisons pas de V4, alors peut-être très peu. KTM a une telle richesse d’expérience avec des monocylindres, étant particulièrement à un très haut niveau avec le Moto-cross et le Moto3, que ceci aide certainement d’autres produits. Il sera très intéressant de voir combien de temps cela prendra avant que nous ne voyions la technologie de la boîte seamless arriver sur les motos de production. Cela ne devrait pas être trop difficile. Il y a les doubles embrayages, qui ne sont pas faciles à fabriquer, mais c’est le même domaine de technologie avec un problème principal identique.”

En parlant de Moto3, vous étiez en charge de créer le moteur original qui a été si réussi.
“Oui, mais je ne suis désormais plus très impliqué dans la Moto3, puisqu’un autre groupe travaille sur le développement et à suivre les courses. J’essaye de rattraper le retard et avoir une vue d’ensemble sur ce qui se passe. Étonnamment (et je ne dis pas ça par manque de respect), nous avons trouvé une bonne amélioration du coté du moteur pour l’année prochaine. Je pensais que l’on était plutôt au niveau, mais nous avons trouvé un bon potentiel et nous sommes optimistes pour 2017. Cela montre que KTM est toujours très concentré sur le Moto3 puisqu’en continuant le travail de développement, nous avons trouvé une grosse amélioration qui enthousiasme tout le monde pour la saison prochaine.”

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Que diriez-vous du bruit du moteur RC16 ?
“Nous avons commencé par une sorte de silencieux pour le déverminage, ce qui, pour les pilotes était clairement beaucoup plus convivial et confortable. Mais tout le monde croit qu’il doit faire plus de bruit. Alors de nouveau, ceci est juste un problème accessoire. Peut-être le moteur original aurait néanmoins endommagé mon audition !”

Combien de puissance avez-vous besoin pour un moteur MotoGP ?
“Vous voyez Ducati avec le moteur le plus puissant et, par exemple, Yamaha avec moins, mais Yamaha gagne les courses. C’est le compromis que vous devez trouver et être rapides sur chaque piste; faire de supers chronos partout et donner un bon feeling au pilote.”

Qu’est-ce que disent les pilotes du moteur RC16 ?
“Le retour est bon, un peu trop bon ! Il y a un peu eu une sorte de tournant entre les tests plus tôt dans l’année. Avant ceci, Mika (Kallio) disait que le moteur paraissait très agressif quand il ouvrait l’accélérateur. Depuis lors, nous avons fait trois tests (à Brno, Mugello et Jerez) où il a dit qu’il s’était senti plus à l’aise. Est-ce une amélioration de l’électronique ou juste que Mika s’habitue à la puissance ? Je pense que les pilotes doivent estimer qu’il y a une puissance supplémentaire toujours suffisante disponible quand ils ouvrent l’accélérateur. En tenant compte de l’expérience passée, quand un pilote disait qu’un moteur paraissait doux ou était facile à contrôler, cela signifiait souvent que c’était lent ! Et nous voulons être vite. Nous voulons être rapides sur chaque tracé, mais néanmoins toujours procurer le meilleur retour d’information possible au pilote. C’est un compromis, mais quelque chose sur lequel nous avons travaillé dur pour y parvenir.”

 

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