Nous avons profité de cette longue pause forcée dans la calendrier MotoGP pour faire le point avec Piero Taramasso, manager de la compétition deux-roues chez Michelin Motorsport, dans une interview évoquant le passé, le présent et le futur de firme de Clermont-Ferrand au plus haut niveau des compétitions motos de vitesse…
🎤 2026, dernière année Michelin en MotoGP, vous
avez abordé la saison avec une allocation diminuée au niveau des
types de pneus avant… *
Piero Taramasso : “Oui, on aborde
la dernière saison MotoGP pour Michelin, donc pour nous
l’objectif c’est de terminer sur la continuité des dix années qu’on
a faites, et d’essayer de fournir toujours un service de
première qualité, des pneus performants et sûrs.
Au niveau technique, il n’y a pas de gros
changements et on n’a pas fait évoluer les
modèles de pneus avant et arrière. Par
contre, on a essayé de
travailler et d’améliorer
l’allocation des pneus. Pour l’avant, on propose
deux spécifications au lieu de trois. Pourquoi ça ? Parce qu’on
s’est rendu compte que dans les deux dernières années, il
y avait des trois pneus qu’on
proposait pour l’avant, mais il y en avait
toujours un qui ne servait pas, ou très peu. Donc en accord
avec les team, on a décidé de ne fournir que deux
spécifications, mais avec une quantité plus importante.
Avant, on avait trois spécifications de 5 pièces
par spécification, et là on propose 7 pneus et
7 pneus.
C’est quoi l’avantage ? L’avantage c’est que les pilotes ont plus
de quantité dans la spécification qui leur convient. Et donc
ils peuvent faire tout un weekend avec les 7 pneus
avant. E ça fonctionne, parce que les pilotes nous
ont déjà dit, suite aux premières courses, que ça leur
convient mieux. Comme ça, une fois qu’ils ont choisi le pneu
avant, ils utilisent le même tout le weekend.
Et à nous, au final, ça fait économiser un pneu par
pilote. Par course, ça fait 22 pneus pour chaque Grand Prix,
et sur 22 courses, ça fait quasiment 500 pneus : ça
fait 484 pneus de moins à fabriquer et à
transporter, et c’est toujours ça pour l’environnement.
Chez Michelin, le sujet du durable, de l’environnement,
c’est très important, donc cette réduction de spec et de
quantité de pneus, ça va dans cette démarche.”
🎤 Cependant, en début d’année, il y avait une
inconnue, le Brésil, où vous n’aviez jamais
roulé. Comment on aborde ça ? En
choisissant la
sécurité et en choisssant les pneus plus
durs, les plus résistants ?
« En début de saison, on
a eu effectivement eu le Brésil, qui était un
circuit où on n’avait jamais roulé. Un
nouveau tracé, un nouvel asphalte, donc c’est une inconnue, comme t’as dit,
et on aborde ça grâce à la
simulation. Aujourd’hui, on a des outils de
simulation où on peut simuler les efforts
sur les pneus avec le tracé du circuit. On
fait tourner ces simulations et
on peut estimer le temps au tour, les
charges sur les pneus avant et
arrière. Donc suite à cette simulation
qui au
final s’est révélée très pertinente et juste,
on
a choisi des pneus pour l’arrière. C’était des pneus avec
la carcasse renforcée,
les mêmes qu’on avait proposé déjà en Thaïlande. C’était ça parce qu’on savait que la température des pneus arrière allait être très élevée.
Et sur l’avant, on
a choisi d’amener des pneus asymétriques, avec
un côté droit beaucoup plus rigide par rapport
au côté gauche, parce qu’il y avait beaucoup
de sollicitations à droite et très peu à
gauche. Donc on a tout fait avec la simulation, et
après, pour
sécurité, on amène une spec avant
et une spec arrière un peu plus résistante, un
peu plus rigide, au cas où dans
la réalité il
se relève que c’est plus sollicitant que ce qu’on avait prévu. Mais en fait,
comme je te disais, la simulation ça a
bien marché parce qu’on n’a pas utilisé les spécifications les
plus dures : on
a utilisé les autres, et ça a
bien fonctionné.
Disons que pour moi, personnellement,
c’était un peu le point d’interrogation de la
saison, et maintenant qu’on a passé ça, je suis plus
tranquille.”
🎤 Alors on arrive maintenant sur des
circuits archi connus, Jerez, Le Mans, Barcelone…
“Oui. Déjà à Austin, ça s’est bien passé parce qu’on
connaissait bien, et on a vu que les chronos étaient super
rapides. Ca s’est bien passé et on
arrive maintenant sur les circuits en Europe, qu’on
connaît encore mieux, parce qu’on y fait les courses
toute la saison, mais aussi des essais, privés ou
officiels. Donc on est sur des terrains plus connus.”
🎤 Les chronos à Austin qui descendent de façon
impressionnante, tu expliques ça comment ? Les motos avant tout
?
“C’était impressionnant oui. Un peu les motos, et il
y avait une petite partie qui a été resurfacée. Il y
avait un nouvel asphalte
aux virages 11-12, donc ça aussi ça donnait un peu
plus de grip. Puis les
conditions étaient bonnes, mais les motos
oui, et puis les pilotes qui sont de plus en plus
agressifs : tout le monde voit qu’il peut avoir sa place
devant, que ce soit les Aprilia, les KTM, les Ducati. Donc
quand tu mets tout ensemble, oui, on a vu des
chronos impressionnants.
C’était une seconde au tour plus rapide,
soit en sprint et soit en course.”
🎤 Et ça, forcément, les pneus, ils encaissent plus.
Vous, le voyez dans vos datas, et c’est pour ça qu’il y a une
petite tendance à à mettre des carcasses plus dures ou des gommes
plus dures ?
“Oui, on voit que les motos sont de plus en plus performantes, donc
on essaie quand même d’ajuster un petit peu. Parfois, on
reconduit les mêmes allocations que l’année
avant, parfois on fait des choix un peu plus rigides, plus
renforcés, parce qu’on sait que ça va aller plus vite.
Aussi, tu vois, c’est la dernière année
avec cette réglementation, disons full aérodynamique et
électronique. Donc il y a toutes les écuries qui ont mis
toutes les dernières innovations, tous les trucs qu’ils avaient
dans les tiroirs. Là, ils les ont mises parce qu’après, à partir de
l’année prochaine, ça va être un nouveau règlement. Donc les
motos, oui, elles sont plus performantes, et on le
voit sur les pneus : on voit quand même qu’ils prennent
plus de température, qu’ils s’usent plus vite. Comme les motos
vont plus vite, elles mettent plus de charges, plus d’efforts dans
les pneus.”
🎤 Est-ce que tu peux rappeler le rôle de la
carcasse, et le rôle de la gomme ?
“Oui. C’est vrai que quand on parle des pneumatiques,
nous automatiquement on parle de la construction de la
carcasse. Donc ça c’est la structure qui supporte le poids de la
moto, les efforts, les freinages, les charges. Et c’est très
important cette carcasse pour la géométrie de la moto, aussi
pour la géométrie, pour le setting. Et après on parle de la
gomme, donc le mélange : ça c’est la bande de
roulement, c’est le mélange qui est sur la bande de
roulement, la partie de gomme qui touche au sol, et
ça, nous on les classifie en
soft, donc tendre, médium ou dure.
En fonction de la rigidité de cette
gomme, disons que normalement un mélange
soft, tendre, ça donne un grip instantané, donc tu as un bon
grip. Par contre, ça bouge un peu plus, ça génère un peu
plus de mouvement, un peu plus de température. Ça fonctionne bien
sur les circuits pas très rapides, où l’asphalte est assez
lisse et où les températures ne sont pas très élevées, autour
de 35 degrés maxi. Après, quand on passe à des températures un
peu plus élevées, supérieures à 35 degrés, avec des asphaltes
plus rugueux, plus agressifs, des vitesses plus élevées, là on
préfère les mélanges durs, qui sont un peu plus
résistants et qui fonctionnent mieux. Par
contre, le grip n’est pas
instantané : ce n’est pas au premier tour que tu as
le meilleur grip, et il faut attendre le
deuxième, le troisième ou quatrième tour pour avoir le
maximum de grip, pour avoir une bonne mise à régime en
température. Donc ça, ce sont les deux grosses parties du
pneumatique.”
🎤 Certaines polémiques imputent aux carcasses dures
du début d’année la relative contre-performance des Ducati
face aux Aprilia. Tu réfutes ?
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A suivre…
