Dani Pedrosa, pilote d’essai KTM, a expliqué comment les ingénieurs adaptent les motos sans le dispositif de holeshot. « La roue avant se lèvera plus facilement. Il faudra réduire la puissance en première et peut-être même en deuxième. » Les techniciens, qui travaillent sur les cartographies moteur, cherchent le compromis idéal. La révolution, en marche.
La disparition du dispositif de holeshot avant ne signe pas seulement le retour des wheelings au départ des courses MotoGP. Elle oblige surtout les ingénieurs à revoir une partie de leur philosophie électronique.
Alors que les débats se concentrent depuis plusieurs jours sur la sécurité des nouveaux départs, Dani Pedrosa apporte un éclairage beaucoup plus technique. Pour le pilote d’essai KTM, le véritable chantier ne se situe pas entre les mains des pilotes, mais derrière les ordinateurs des ingénieurs.
« Maintenant, comme nous n’utilisons plus le dispositif avant, la roue se lèvera plus facilement. Ils devront réduire un peu la puissance en première et peut-être même en deuxième », explique le triple champion du monde.
En réalité, les pilotes ne repartent pas totalement de zéro. Les automatismes restent les mêmes : dosage de l’embrayage, gestion du frein arrière, contrôle de l’accélérateur. En revanche, la moto, elle, ne réagit plus de la même manière.
Jusqu’ici, le dispositif de holeshot comprimait la suspension avant et limitait naturellement le cabrage de la machine. Désormais, cette assistance ayant disparu, les constructeurs doivent recréer artificiellement cet équilibre… par l’électronique.
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Pedrosa : « La véritable différence, s’il y en a une, se situera au premier point de freinage »
Autrement dit, ce qui était auparavant obtenu mécaniquement devra désormais être compensé par les cartographies moteur. Pedrosa révèle sur GPOne que KTM est encore en pleine phase d’expérimentation.
« Ils utilisent probablement toujours la même puissance de sortie pour voir jusqu’où ils peuvent aller. Ils ont peut-être une ou deux versions où ils réduisent la puissance jusqu’à trouver le point optimal. » Les premiers et deuxièmes rapports deviennent ainsi le nouveau terrain de jeu des ingénieurs. C’est sur ces phases d’accélération que se joue désormais la stabilité de la moto.
Cette évolution explique pourquoi les essais de départ réalisés vendredi à Assen étaient si importants. Il ne s’agissait pas seulement d’observer les réactions des pilotes, mais surtout de comparer différentes stratégies électroniques afin de déterminer laquelle permettra de limiter les wheelings sans sacrifier les performances.
Selon Pedrosa, cette période d’adaptation pourrait finalement être assez courte. Une fois les bons réglages trouvés, les départs devraient retrouver une efficacité très proche de celle observée avec le holeshot. La véritable différence apparaîtra davantage quelques centaines de mètres plus loin.
« La véritable différence, s’il y en a une, se situera au premier point de freinage », estime l’Espagnol.
Sans suspension avant verrouillée, les pilotes n’auront plus à désactiver le système avant de plonger dans le premier virage. Une procédure devenue presque automatique ces dernières saisons, mais qui perturbait parfois les premiers freinages.
L’interdiction du holeshot ne marque donc pas un retour nostalgique au MotoGP d’autrefois. Elle ouvre au contraire une nouvelle bataille technologique. Les constructeurs n’ont pas perdu une assistance ; ils cherchent déjà une autre façon de retrouver le même avantage.
En MotoGP, lorsqu’un règlement ferme une porte, les ingénieurs trouvent presque toujours une fenêtre…
