À Faenza, on a visiblement regardé les mésaventures de la grande sœur Red Bull avec beaucoup d’attention. Et plutôt que de ranger l’idée au rayon « expériences à ne surtout pas reproduire », Racing Bulls s’apprête à faire débuter à Monza sa propre version de l’aileron arrière rotatif surnommé “Macarena”.
Racing Bulls sort l’artillerie lourde pour mieux contrer Alpine.
Même principe général, une parenté technique évidente avec le système de la RB22… mais avec un détail légèrement appréciable lorsque l’on roule à plus de 300 km/h : la version Racing Bulls n’aurait pas rencontré les problèmes de fiabilité qui ont envoyé Max Verstappen hors de la piste cet été. Chez Red Bull, on appellera probablement cela du transfert de technologie. Chez Racing Bulls, on pourrait aussi appeler cela : merci d’avoir effectué les crash-tests avant nous.
La petite sœur récupère la Macarena… mais corrigée
Le nouvel aileron a été testé lors du récent filming day de Racing Bulls à Imola, où Liam Lawson et Arvid Lindblad ont roulé avec la VCARB sur les 200 km autorisés par la FIA. Ces journées, officiellement destinées aux besoins promotionnels, sont devenues une occasion très pratique de valider de nouvelles solutions avant leur introduction en Grand Prix.
Selon Motorsport Italia, les premiers retours ont été suffisamment encourageants pour que Racing Bulls envisage son utilisation dès le Grand Prix d’Italie.
Le dispositif a été développé par l’équipe aérodynamique dirigée par Tim Goss et présente une filiation directe avec celui conçu chez Red Bull. Son mécanisme de rotation n’est toutefois pas exactement celui employé par Ferrari, pionnière du concept sur la SF-26.
Et c’est là que l’histoire devient savoureuse.
Ferrari invente la danse. Red Bull apprend les mouvements, se prend les pieds dans le tapis. Racing Bulls arrive ensuite en affirmant avoir corrigé la chorégraphie. Bienvenue dans le développement collaboratif façon famille Red Bull.
Pourquoi tout le monde veut soudain faire tourner son aileron ?
Le surnom « Macarena » a été popularisé par Fred Vasseur lorsque Ferrari a dévoilé son interprétation de l’aileron arrière rotatif durant les essais hivernaux.
La révolution réglementaire 2026 a remplacé l’ancien DRS par le Straight Line Mode (SLM). L’idée est toujours de diminuer la traînée en ligne droite, mais les nouvelles règles ont donné davantage de latitude aux ingénieurs sur le mouvement des éléments aérodynamiques
Ferrari et Red Bull ont été les premières à courir avec ce type de système à Miami. Le flap peut basculer de façon spectaculaire afin d’obtenir une configuration très faible traînée en ligne droite avant de revenir dans une position procurant davantage d’appui pour le freinage et les virages. Sur le papier : ingénieux. Sur la Red Bull : parfois un peu trop spectaculaire.
Verstappen avait testé la version “Macarena sans filet”
Red Bull avait adopté son propre dispositif à Miami, mais deux incidents ont rapidement transformé l’innovation aérodynamique en sujet de sécurité.
Lors des qualifications en Autriche, puis en course à Silverstone, des dysfonctionnements du système de l’aileron arrière ont participé à deux sorties de piste de Max Verstappen. Red Bull a alors retiré provisoirement le dispositif avant de le modifie
La FIA s’est également penchée sur le sujet, demandant des informations à Red Bull et Ferrari afin de vérifier notamment qu’une panne hydraulique ne puisse laisser l’aileron dans une position susceptible de déstabiliser brutalement la voiture.
Finalement, pas d’interdiction.
Nikolas Tombazis a expliqué que la FIA avait surtout voulu s’assurer que les systèmes retrouvaient leur position suffisamment rapidement et qu’une défaillance ne créait pas une situation dangereuse. Red Bull a effectué ses propres modifications et son aileron rotatif est ensuite revenu en piste à Budapest. En résumé : le concept était légal. Le problème était simplement d’éviter qu’il ne décide lui-même de la direction dans laquelle devait aller la voiture.
Nuance importante.
Racing Bulls affirme avoir évité le piège
La différence intéressante est précisément là. Toujours selon les informations de Motorsport Italia, la version Racing Bulls n’aurait montré aucun des problèmes de fiabilité rencontrés par Red Bull pendant son développement lors des essais effectués à Imola. Évidemment, quelques tours de démonstration ne valent pas un week-end complet de Grand Prix.
Monza constituera un tout autre examen. Les voitures passent environ 76 % du tour à pleine charge, et la piste de 5,793 km récompense davantage que presque n’importe quel autre circuit une monoplace capable de réduire sa traînée sans sacrifier complètement l’appui nécessaire au freinage. C’est donc exactement le terrain où cette solution peut rapporter gros. Ou rappeler très rapidement qu’à 350 km/h, un concept « presque fiable » n’est pas véritablement une qualité.
Trois points d’avance sur Alpine : la Macarena tombe au bon moment
Racing Bulls n’introduit évidemment pas cette nouveauté uniquement pour distraire les ingénieurs dans le garage.
L’équipe de Faenza mène actuellement l’une des batailles les plus serrées du championnat : elle possède seulement trois points d’avance sur Alpine pour la cinquième place du championnat constructeurs. Aucune des deux équipes n’a marqué à Zandvoort, ce qui a maintenu l’écart quasiment intact avant Monza.
Et Alpine vient justement de se réveiller. À Zandvoort, l’équipe française a introduit un important package comprenant notamment un nouveau plancher, un diffuseur, des pontons et un aileron arrière revus. Pierre Gasly en avait bénéficié en premier et avait immédiatement salué un net progrès du comportement de l’A526. Franco Colapinto doit disposer du package complet à Monza. Racing Bulls devait donc répondre. Apparemment, la réponse tourne à 180 degrés.
Même McLaren s’y met : la Macarena devient presque obligatoire
Racing Bulls ne sera d’ailleurs pas la seule nouvelle venue dans le club. McLaren utilisera également à Monza son propre aileron rotatif, baptisé cette fois « H-Wing ». L’équipe avait testé une première version en Hongrie après avoir renoncé à l’employer en Autriche, puis a décidé que Monza constituait enfin le circuit idéal pour le faire courir.
Voilà donc Ferrari, Red Bull, McLaren et désormais Racing Bulls engagées dans la même direction technique. Une idée que certains regardaient encore avec curiosité en début d’année est devenue en quelques mois l’un des grands thèmes du développement 2026. Comme souvent en F1, lorsqu’un ingénieur trouve une bonne idée, les autres commencent par expliquer pourquoi ils n’en ont pas besoin. Puis ils en fabriquent une.
La vraie revanche pourrait être assez gênante pour Red Bull
Il restera enfin une petite ironie supplémentaire ce week-end. Racing Bulls utilisera sa version modifiée du concept familial avec Yuki Tsunoda et Arvid Lindblad, puisque Liam Lawson est de nouveau appelé chez Red Bull pour remplacer Isack Hadjar, toujours blessé au poignet. Les deux équipes vont donc échanger un pilote tandis que leurs départements techniques échangent des idées. La famille Red Bull n’a jamais aimé faire les choses simplement.
Mais si la « Macarena » de Racing Bulls fonctionne parfaitement à Monza pendant que le souvenir des accidents de la RB22 reste encore frais, le résultat pourrait être croustillant : la petite sœur aura repris l’idée de la grande, supprimé ses caprices… et pourrait s’en servir pour aller plus vite.
À Milton Keynes, on parlera de synergies.
À Faenza, si le chrono est bon, on pourra simplement monter le son et danser.
