WorldSBK世界選手権は、2027年以降の今後のロードマップを発表した。 発表された方向性分析結果は以下のとおりです。 パオロ・ゴッツィ弊社のイタリアのパートナーであるCorsedimoto.comのオーナーであり、数十年にわたりスーパーバイクのエキスパートとして活躍している人物…
2030年までのスーパーバイクの展望は、まるで符号の法則に従って書かれているかのようだ。2つの負の数を掛け合わせると正の数になるだろうか？冗談はさておき、驚くべきことに、近年うまくいかなかった2つの規制方法、つまりエンジン回転数リミッターと燃料流量制御を組み合わせることで、未来が再び始まるというのだ。
パー パオロ・ゴッツィ / コルセディモト.com
あなたはここで読むことができました これは国際モーターサイクリズム連盟と、かつてドルナと呼ばれ、現在はリバティ・メディアが過半数（非常に大部分）を所有するプロモーターのMSEGによって発表された。解決すべき問題は（そして残り4ラウンドあるため、今もなお）ドゥカティ・パニガーレV4 Rの技術的優位性である。完全な支配：ファクトリーライダーは24レースすべてで優勝（ニコロ・ブレガが23回、イケル・レクオナが1回）したが、サテライトチームもビモータ、カワサキ、BMW、ヤマハ、ホンダのライバルをほぼ常に打ち負かした。現在の技術規則は、好むと好まざるとにかかわらず、誰もが時々勝つことができるようにバランスを取るはずなので、これは大惨事である。抜本的な介入が必要だった。そして彼らは何を思いついたのか？
全てが無駄だった スーパーバイク2027分析
近年、性能のバランスを取るため、当初はエンジンの最大回転数を制御することに重点が置かれていました。これは、メーカーが過剰なアドバンテージを得た場合に、回転数を250rpmずつ減らすという、管理上の制限を設けるというものでした。しかし、この方法は全く効果がないことが証明されたため、2025年末に廃止されました。2022年から2023年にかけて、ドゥカティはアルバロ・バウティスタの活躍によりレースを圧倒し、バウティスタはバイクに約6キログラムものバラストを積載せざるを得ない状況にまで至ったのです。
次の2シーズン（2024年～2025年）は、BMWがトプラク・ラズガトリオグルを擁して圧倒的な強さを見せ、ニコロ・ブレガのドゥカティと互角の戦いを繰り広げた。問題は、ほぼ毎回、両ライダーが15秒か16秒も先にゴールしていたことだった。彼らはエンジンの回転数を下げたが…何も変わらなかった。
中には滑稽な状況もあった。例えば、ドゥカティは市販バージョンよりも遅いエンジンを搭載したマシンでスーパーバイク選手権で勝ち続けたのだ！
そのため、2025年から燃料流量計が発明されました。つまり、最速のバイクの燃料消費量を削減できる可能性が生まれたのです。しかし、これはさらに悪い結果となりました。削減するたびに限界に達し、ここ2レースではドゥカティは44,5kg/hに制限され、これ以上減らすことができなくなりました。一方、最も苦戦しているヤマハとホンダは46,5kg/hとなっています。結論：この性能調整方法もまた失敗に終わりました。
最もばかげた解決策 スーパーバイク2027分析
制度を根本的に見直す代わりに、2027年からは二重基準を採用し、これまで機能しなかった2つのルールを適用することになる。
エンジン回転数については、各メーカーが示す基準値から開始しますが、どの基準値から開始するのかは明記されていません。2026年シーズン終了時の値でしょうか？それとも市販バイクの回転数でしょうか？必要に応じて、500rpmずつ一気に回転数を下げる措置が取られるでしょう。
同時に、流量計は引き続き使用される。
この2つの手順を組み合わせることで、最終的に望ましい効果、つまりドゥカティ・パニガーレのポテンシャルを制限し、競争を再開させる効果が生まれることが期待されている。この競争は、ドゥカティよりも技術的に劣るモデルを使用しているため、ハンディキャップを背負ってスタートすることになる。そのため、市販モデルの価格も大幅に安くなっている。現在の技術規則が非常に厳しいことを考えると、サーキットでの走行性能が市販車のポテンシャルをほぼ反映するのは当然と言えるだろう。
しかし、それはうまくいくのだろうか？
いくつかのパラメータを調整することで、最終的にバランスの取れた状態を見つけられる可能性がある。言い換えれば、二つの不適切なルールから「正しい」解決策が生まれることもあるのだ。
しかし、本当の問題はそこではない。現在のスーパーバイクシリーズは、戦略や大胆な選択を欠き、低迷する選手権を活性化させることができず、堂々巡りをしているという印象を受ける。
回転数リミッターと流量計を組み合わせるという選択は、メーカーがすでにそれらのルールを完全に無効にする方法を見つけていたことに気づく前に、これらのルールを考案し施行したFIMの技術者たちの仕事に疑問を呈したくないという願望に大きく動機づけられているように思われる。
何をすべきか？ スーパーバイク2027分析
根本的な対策としては、単一の電子制御コンピュータを採用することが挙げられる。これは、2015年以降のMotoGPをはじめ、世界中で開催されている他のすべてのスーパーバイク選手権でも既に実施されている。
独自の電子システムがあれば、FIMやMSEGがワールドスーパースポーツで成功させているように、エンジン回転数やスロットル開度を制御することで、パフォーマンスのバランスを容易に調整できるだろう。
確かに非常に人為的な性能調整ではあるが、少なくとも効果は出ている。今年のレースは壮観で、多くの勝者が出て、実力差は極めて小さい。
電卓が1台もないと、この手順は実行不可能だ。
スーパーバイクでも採用してみてはどうだろうか？
答えは簡単だ。技術規制に関する最終決定権は製造業者協会であるMSMAにあり、すべての決定は全会一致で行われなければならないからだ。
ドゥカティ、ホンダ、ヤマハは既にMotoGPで単一のエンジン制御ユニットを使用しており、そのためこの方式を支持している。カワサキとビモータも支持していると報じられている。
この拒否権は、自社製電子機器の使用を継続したいと考えているBMWによるものだ。
したがって、ドイツは選手権全体の利益よりも自国の利益を優先している。
1200ccバージョンも登場予定ですが…もう少しお待ちください。
しかし、一つ非常に重要な決定があるようだ。それは、1200cm³への切り替えだ。
これにより、アプリリアのような新規メーカーの参入が可能になるだけでなく、何よりも既存のブランドが排気量を増やした新しいエンジンを設計し、量産型ハイパースポーツバイク市場の進化に対応する機会を得られることになる。
今は2026年。2030年までには、橋の下をたくさんの水が流れていくだろう。
このような遠い期限を設定することは、スーパーバイク世界選手権の成功と将来を確実にするという願望ではなく、メーカーの利益によって左右される選択の結果である。
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パオロ・ゴッツィ
