L’histoire du MotoGP regorge de projets abandonnés avant même d’avoir atteint la grille de départ. Mais rares sont ceux qui sont aussi fascinants que celui de BMW au début des années 2000. À une époque où les constructeurs redessinaient entièrement leurs prototypes pour répondre à la révolution des moteurs quatre temps de 990 cc, le géant allemand a secrètement développé une machine de Grand Prix particulièrement ambitieuse. Un projet confié à une légende de la Formule 1, testé pendant plusieurs années par deux pilotes de renom… avant d’être définitivement abandonné. Une aventure méconnue qui allait pourtant influencer durablement les futures superbikes de BMW.
En 2002, le MotoGP tourne une page de son histoire en abandonnant les mythiques 500 cc deux temps au profit de prototypes quatre temps de 990 cc. Pour tous les constructeurs, c’est une feuille blanche.
BMW, qui ne possède alors aucun programme officiel en catégorie reine, voit dans cette révolution réglementaire une occasion unique d’explorer de nouvelles technologies sans annoncer officiellement son arrivée en Grand Prix. Le projet est donc lancé dans la plus grande discrétion.
Pour mener cette mission, BMW fait appel à une personnalité hors normes : Mauro Forghieri. Ancien directeur technique de Ferrari entre 1962 et 1984, l’ingénieur italien est l’un des plus grands cerveaux de l’histoire de la Formule 1. On lui doit notamment plusieurs Ferrari championnes du monde ainsi que certaines des monoplaces les plus marquantes de Maranello.
À travers son bureau d’études Oral Engineering, fondé avec Franco Antoniazzi, Forghieri reçoit carte blanche pour imaginer un moteur de MotoGP… avec une approche résolument inspirée de la Formule 1. Alors, plutôt que de concevoir un moteur de moto traditionnel, Forghieri transpose des concepts issus des moteurs BMW de Formule 1.
Le résultat est un spectaculaire trois cylindres en ligne, dont l’architecture s’apparente pratiquement à la moitié d’un V6 de Grand Prix. Le moteur reçoit notamment une distribution à soupapes pneumatiques, une électronique extrêmement sophistiquée pour l’époque et une puissance estimée à plus de 210 chevaux.
Sur le papier, les performances sont impressionnantes. Sur la piste, les choses se révèlent beaucoup plus compliquées.
Une MotoGP BMW aussi puissante qu’indomptable
Pour développer le prototype, BMW fait appel à deux pilotes expérimentés : Luca Cadalora et Jeremy McWilliams. Les essais privés débutent aux alentours de 2003. Les deux hommes découvrent une machine incroyablement performante… mais extrêmement difficile à exploiter. Jeremy McWilliams, pourtant habitué aux redoutables 500 cc deux temps, ira jusqu’à qualifier ce moteur de plus sauvage qu’il n’ait jamais piloté.
À cette violence mécanique s’ajoute un autre problème majeur : le poids. Le châssis est fortement pénalisé par l’imposant système électronique et les nombreux capteurs utilisés par les ingénieurs pour analyser le comportement du moteur.
BMW ne renonce pourtant pas. Une deuxième génération de châssis est développée afin d’alléger l’ensemble et d’améliorer la maniabilité. Puis, nouveau coup de théâtre. Le MotoGP annonce un changement de réglementation pour 2007 avec l’arrivée des moteurs 800 cc.
Loin d’abandonner, Oral Engineering adapte son moteur trois cylindres à cette nouvelle cylindrée. Le prototype est construit. Il est testé. Mais il ne disputera jamais le moindre Grand Prix. BMW finit par renoncer.
La décision finale ne relève pas de la technique. Elle est économique. À la même époque, BMW prépare le lancement d’une toute nouvelle sportive de série : la S1000RR. Contrairement au MotoGP, le Championnat du monde Superbike offre une vitrine directement liée aux motos commercialisées. Chaque victoire peut être immédiatement associée à un modèle disponible chez les concessionnaires.
Le calcul est vite fait. Le conseil d’administration choisit de concentrer ses investissements sur le WorldSBK plutôt que sur un coûteux programme MotoGP sans retombées commerciales directes.
Le projet MotoGP ne disparaît pourtant pas totalement. Tout le travail réalisé sur l’électronique, notamment le contrôle de traction et la gestion moteur développés pour dompter ce trois cylindres de plus de 210 chevaux, sera réutilisé quelques années plus tard.
Ces technologies deviendront une partie essentielle de la S1000RR engagée en Championnat du monde Superbike. Autrement dit, BMW n’a jamais couru en MotoGP, mais le savoir-faire acquis pour ce projet a largement contribué à ses succès futurs en WorldSBK.
L’histoire connaît même un ultime rebondissement. Quelques années plus tard, le moteur trois cylindres conçu par Oral Engineering refait surface grâce à l’équipe italienne FB Corse, qui tente de l’engager en MotoGP en 2010. L’aventure sera brève et sans véritable résultat. Ce sera la dernière apparition publique d’un moteur qui avait passé l’essentiel de son existence dans le plus grand secret.
Avec le recul, cette BMW de MotoGP demeure l’un des plus étonnants « et si ? » de l’histoire des Grands Prix. Le constructeur allemand avait réuni une légende de l’ingénierie, développé un moteur technologiquement révolutionnaire, investi plusieurs années d’essais privés et mobilisé des pilotes d’expérience… sans jamais franchir le pas de l’engagement officiel.
Pour BMW, le projet n’a pourtant pas été vain. Il a servi de laboratoire technologique pour la S1000RR, une machine qui allait ensuite s’imposer comme l’une des références du Superbike mondial.
Paradoxalement, le plus grand héritage du prototype MotoGP de BMW ne se trouve donc pas dans les archives des Grands Prix… mais dans les victoires remportées quelques années plus tard par une moto de série devenue l’un des piliers de la stratégie sportive du constructeur bavarois.