Le MotoGP dépense-t-il une fortune pour ralentir ses motos de quelques dixièmes ? À quelques mois de la révolution technique de 2027, Cristhian Pupulin pose brutalement la question. L’actuel chef mécanicien de Luca Marini chez Honda, qui travaillera avec Fabio Quartararo la saison prochaine, juge inutilement coûteuse la conception des nouvelles 850 cc. Selon lui, des solutions beaucoup plus simples existaient pour réduire les performances. Plus embarrassant encore : il doute que les nouvelles motos ralentissent autant qu’espéré et ne voit pas davantage de garantie que la réduction de l’aérodynamique améliore réellement les courses.
« Un énorme gaspillage d’argent »… Cristhian Pupulin ne remet pas simplement en question un détail du futur règlement. Il attaque sa philosophie. Interrogé par Moto.it au Grand Prix du Japon, l’Italien résume ainsi son jugement : « C’est tout simplement un énorme gaspillage d’argent inutile. »
La critique devient particulièrement intéressante au moment où le MotoGP réfléchit parallèlement à différentes mesures destinées à contenir ses coûts. Car 2027 oblige les cinq constructeurs à développer une nouvelle génération de prototypes : moteurs de 850 cc au lieu de 1 000, aérodynamique revue, disparition des dispositifs de hauteur, carburant 100 % non fossile et passage de Michelin à Pirelli.
Des investissements considérables pour Honda, Ducati, Aprilia, KTM et Yamaha. Or Pupulin estime qu’une partie du résultat recherché aurait pu être obtenue beaucoup plus simplement.
Fallait-il vraiment construire de nouvelles MotoGP ?
L’un des objectifs du passage à 850 cc consiste à diminuer les performances, notamment les vitesses maximales, alors que plusieurs circuits deviennent difficiles à adapter à des MotoGP dépassant 350 km/h. Mais fallait-il pour cela changer de cylindrée ?
« Nous avons gaspillé beaucoup d’argent en fabriquant des motos dans l’idée de les rendre plus lentes, alors qu’il existait des méthodes beaucoup plus simples. » Pupulin évoque notamment la possibilité d’agir sur la quantité de carburant disponible.
Autrement dit : contraindre davantage les 1 000 actuelles plutôt que demander aux constructeurs de concevoir entièrement leurs remplaçantes. Et l’ingénieur Honda ajoute une deuxième objection : « Elles ne ralentiront pas autant que les gens le pensent. »
Les premiers essais MotoGP 2027 donnent matière à discuter
Impossible encore de savoir précisément combien les 850 perdront lorsque le championnat commencera réellement en 2027. Mais les essais privés de Spielberg ont déjà provoqué quelques surprises.
Les chronos qui ont circulé étaient officieux — le test se déroulait à huis clos et aucun classement officiel n’a été publié — mais certaines nouvelles machines se seraient rapprochées à environ une seconde des références des 1 000 actuelles. Peter Bom et Mat Oxley s’en étaient déjà étonnés, rappelant que le promoteur avait initialement espéré une diminution beaucoup plus sensible des performances.
Il faut néanmoins rester prudent : prototypes, configurations différentes, nouveaux pneus Pirelli et absence de véritable séance qualificative empêchent toute comparaison définitive. Mais cela suffit déjà à donner du relief à la remarque de Pupulin. Et si le MotoGP avait dépensé énormément pour fabriquer des motos qui, après quelques années de développement, redeviendront presque aussi rapides ?
Moins d’aéro ne signifie pas automatiquement meilleures courses
L’autre promesse de 2027 concerne les dépassements. Le règlement réduira les dimensions aérodynamiques autorisées et encadrera davantage certains éléments, avec l’objectif notamment de limiter l’influence de l’air perturbé lorsqu’un pilote suit une autre moto.
Mais Pupulin refuse là encore d’établir automatiquement l’équation : moins d’aéro = davantage de dépassements. « Même si l’aérodynamisme est légèrement réduit et que l’effet d’appui diminue un peu, je ne sais pas… Je ne vois pas de lien direct. »
Son scepticisme mérite attention. Les ingénieurs ne vont évidemment pas arrêter de travailler sur l’aérodynamique en 2027. Ils chercheront simplement à récupérer le maximum d’efficacité dans une boîte réglementaire plus petite. C’est précisément ce que nous avons déjà observé avec la future Aprilia et ses solutions particulièrement sophistiquées autour du flux d’air.
Une suppression est pourtant totalement approuvée
Pupulin ne rejette pas toute la réglementation. Il soutient au contraire franchement la disparition des dispositifs de correction d’asssiette : « Tout le monde en est équipé, cela représente un coût supplémentaire pour tous. Alors très bien, supprimons-les. Je suis entièrement d’accord. »
Et cette distinction résume finalement assez bien son argument. Supprimer une technologie devenue coûteuse et généralisée lui paraît rationnel. Obliger cinq constructeurs à financer une nouvelle architecture moteur simplement pour réduire les performances lui paraît beaucoup moins logique.
Son raisonnement n’est donc pas celui d’un ingénieur refusant le changement. C’est celui d’un ingénieur qui demande combien coûte chaque bénéfice attendu du changement.
Le propos possède enfin une dimension supplémentaire. Pupulin n’est pas un observateur extérieur au futur règlement. Il travaille aujourd’hui avec Luca Marini, mais deviendra le chef mécanicien de Fabio Quartararo chez Honda en 2027.
Il sera donc précisément chargé de transformer l’une de ces nouvelles 850, chaussée de Pirelli et débarrassée des dispositifs de hauteur, en machine capable de gagner. L’homme qui devra exploiter la révolution Honda 2027 commence par expliquer qu’à ses yeux, une bonne partie de cette révolution n’aurait jamais dû coûter aussi cher.
Et si les 850 finissent effectivement par retrouver rapidement les performances des 1 000, sa petite phrase pourrait longtemps poursuivre le MotoGP : combien de millions aura-t-il fallu dépenser pour ralentir des motos que les ingénieurs vont immédiatement travailler à rendre de nouveau plus rapides ?
