Le mardi après-midi précédant le Grand Prix de France est assurément le meilleur moment pour interviewer longuement Guy Coulon, le responsable technique du team Red Bull KTM Tech3 !

L’homme est en effet déjà présent sur le circuit Bugatti au Mans, mais les camions dorénavant bleus et orange de l’équipe française doivent être alignés au centimètre près, équilibrés horizontalement et lavés avec soin avant que l’on commence à décharger le matériel pour remplir les box… Et conséquemment « perdre » celui que l’ensemble du paddock considère comme un infatigable sorcier.

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En faisant la synthèse, on entend là un discours plutôt rempli de satisfaction et de motivation, ce qui pourrait paraître quelque peu décalé avec les premiers résultats…

« Disons que les moins surpris, c’est nous ! Parce qu’on connaît quand même le boulot et on se doutait bien, et on se doute encore bien, que cela va demander un certain temps. On est dedans et on se rend compte de la somme de travail que cela demande. Il ne suffit pas de décider ! ».
« Par exemple, quand il y a 4 pilotes et 8 motos, et que tu te dis qu’on va faire en sorte que la hauteur de fourche se règle plus rapidement, qu’est-ce qu’il faut faire ? Et bien il faut changer le cadre pour passer les entrées d’air autrement. Il faut les étudier, les comparer avec les anciennes et que ça marche au moins aussi bien. Peut-être qu’il faut aussi changer la boîte à air. Tout ça multiplié par 8 motos, plus toutes les pièces de secours préalables qu’il faut jeter à la poubelle, plus en produire d’autres… Arriver à amener ça pour le changer entre 2 courses, c’est un travail de titan ! C’est juste un exemple. Là, à Jerez, on a eu des nouvelles selles à essayer lors du test de lundi pour qu’il soit plus rapide d’enlever le réservoir, par exemple si tu dois le faire entre la Q1 et la Q2. Pour ça, il y a un sacré outillage et il faut jeter tout ce que tu as déjà peint et qui t’a coûté un bras. Il faut donc refaire des nouvelles pièces et des nouveaux réservoirs, et quand tu fais de nouveaux réservoirs, il faut être sûr qu’ils se vident correctement, etc. Le tout, multiplié à chaque fois par autant de motos ».

Donc, si extérieurement on ne peut voir que de petites modifications, c’est en fait un travail colossal !

« Il y a plein de choses qui bougent ! Parce qu’en même temps, il y avait de nouveaux échappements. Ce ne sont plus les mêmes car sur le V4, tout est tellement confiné que quand tu bouges une oreille, ça te lève les doigts de pieds (rires). Mais c’est intéressant ! Et à l’usine, ils ont vraiment bossé comme des damnés ».

Et vous aussi !

« Oui, nous aussi, forcément. Et là, on ne parle que du travail, mais il y a aussi un coût pour faire tout cela. Après, il faut que les ingénieurs là-bas, et les gens qui décident, fixent des priorités car cette chose sont peut-être plus utiles et plus rentables à faire que d’autres. Vu de son canapé, c’est facile : “ils n’ont qu’à faire ça, c’est cons là !”. Mais il faut le faire ! ».

« En tout cas, on n’est pas surpris de la situation et je fais même remarquer que les 4 motos sont à l’arrivée des 4 premières courses, sans ennuis techniques. C’est déjà pas mal ».

Aujourd’hui, vous avez accès aux datas des pilotes officiels ?

« Au début, pas réellement parce que le système de réseau à mettre en place n’était pas prêt, mais progressivement cela s’installe de plus en plus vite. Là, c’est opérationnel à 90 % ».

Avez-vous jeté un œil sur les datas des essais que Johann Zarco a fait récemment au Mans ?

« Oui, on a évidemment jeté un œil puisqu’on y vient maintenant. Il n’y a pas eu que du beau temps mais j’espère que cela va nous servir un peu, si cela convient à notre pilote ».

Extérieurement, on a pu apercevoir pas mal d’évolutions au fil des mois…

« Oui, il y a eu tout ce qui est selle, échappements, bras oscillant, cadre, fourche, amortisseur… (rires). Sur une moto, en une seule course, on a changé tout ça et même le réservoir et des choses dans la transmission : Ça fait quand même un sacré boulot de tourner ! (rires) ».

Vous n’avez pas le bras oscillant en carbone ?

« Pas réellement, mais on a un bras qui est partiellement en carbone ».

La tendance actuelle en collant du carbone sur de l’aluminium ?

« Oui, c’est d’ailleurs ce qu’on avait fait en Moto2 nous-mêmes il y a quelques années avec de très bons résultats. On en avait fait un, que le pilote a gardé jusqu’à la fin de l’année car il était très bien. Mais c’était un peu trop compliqué à mettre en place pour nous. Donc je ne suis pas surpris si cela fonctionne bien sur le cadre de la Honda et sur différents bras oscillants ».

Quel est l’apport du carbone collé sur l’aluminium ?

« Le caractère ».

C’est-à-dire ?

« C’est un meilleur caractère (rires) ».

Le bras oscillant a donc bon caractère ?

« (Rires). Oui ! Et cela nous a surpris, car ce n’était pas le premier but, quand on l’a fait sur la Moto2. Mais quand on l’a testé au banc manuel, on a tout de suite visualisé le caractère différent et c’était complètement étonnant. Dans un premier temps, on a même pensé que c’était notre système de contrôle qui était faussé. En fait, non : On a vu que le caractère de réaction de la pièce est complètement changé. Et quand on l’a mis sur la piste, le pilote a tout de suite confirmé ça. Et quand on a mis les composites aluminium-carbone sur la piste à Jerez, le pilote a également confirmé le changement ».

Concrètement, cela apporte quoi ?

« Et bien, un meilleur caractère ! ».

Ok, nous n’insistons plus. Vous êtes donc satisfait à la fois du travail effectué et de votre nouveau pilote, Miguel Oliveira…

« Nous sommes contents du boulot que nous avons fait, car nous l’avons fait, et nous sommes très contents du pilote qui est très agréable. Je pense que tous les gars de l’équipe sont parfois fatigués, mais sont contents d’avoir fait ce qu’ils ont fait. À chaque fois, la moto a été prête à temps et a fini sa course sans problème. Vu le travail, c’est déjà une bonne satisfaction, et, à dire vrai, on n’a pas tout mis pour la course à Jerez. Il y a notamment un moment où j’ai décidé de mon côté que l’on ne mettrait pas tout ce qu’on pouvait mettre, car on n’aurait pas physiquement le temps de tout faire bien pour être prêt aux différentes séances d’essais et à la course. On a donc préféré assurer le coup sur ce qu’on pouvait faire et mettre de côté des choses à essayer le lundi et avec lesquelles on aurait pu rouler avant. Comme quoi, KTM n’a pas les 2 pieds dans le même sabot car on avait plus de choses à disposition que ce qu’on pouvait matériellement faire ».

Au vu de l’expérience grandissante et de tous ces facteurs qui s’affinent avec le temps, peut-on répondre à la question : « le top 10, c’est pour quand ? ».

« Il y a top 10 et top 10. On a dû finir 11e à une course, donc en circonstances favorables, ça veut dire que c’est possible. Mais si vous parlez de top 10 régulier, ça je n’en sais rien, mais ça ne sera pas cette année. Ça me paraît impossible. Vous avez vu qui est dans le top 10 ? ».

Oliveira, MotoGP, Grand Prix Of The Americas 2019

Oliveira, Argentine MotoGP Race 2019

 

 

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