Lors de cette série d’articles, nous allons essayer de retracer ce qui a abouti à la création de l’IRTA (International Racing Team Association), une des quatre entités qui gèrent aujourd’hui le MotoGP avec Dorna Sports, la FIM et la MSMA.
Retrouvez ici la première partie concernant Kenny Roberts, Barry Sheene et le projet World Series
Retrouvez ici la deuxième partie concernant la période des World Series à la grève des pilotes au Grand Prix de France
Retrouvez ici la troisième partie concernant la grève des pilotes au Grand Prix de France
Retrouvez ici la cinquième partie concernant les premiers pas… jusqu’à l’arrivée de Dorna
Photo de couverture, de gauche à droite : « Arturo », Paul Butler, Tony Congraf, Mike Trimby, Niel Bird, Jacques Hutteau.
Le contrat avec la société « Dorna Promoción del Deporte » est définitivement signé le 26 février 1991 à Madrid par la FIM.
On pourrait croire les choses enfin stabilisées, mais c’est tout le contraire !
En mai 91, en prélude au Grand Prix d’Espagne à Jerez, la société espagnole se présente devant la presse internationale…
Nick Harris raconte : « lors d’une
conférence de presse chaotique à Jerez en 1991, une société
espagnole nommée Dorna Promoción del Deporte a organisé une
présentation aux médias pour expliquer pourquoi leur offre de 30
millions de dollars pour acheter les droits télévisés des Grands
Prix avait été acceptée par la FIM. Le jeune traducteur espagnol
croulait sous le poids des questions posées aux représentants non
anglophones de Dorna. À un moment donné, le directeur du marketing
de Dorna, Jaume Roures, a frappé du poing sur la table. »
Tout le monde a cru qu’il était lassé par les questions anti-Dorna
mais il essayait en fait d’écouter à la radio le compte rendu du
match de football Cadix-Barcelone… puisque Dorna était également
fortement impliqué dans le football.
Cette mauvaise entrée en matière de Dorna Promocion del Deporte remonte jusqu’à la FIM mais n’entraîne pas de conséquence. La société espagnole redresse en effet la barre en juin à Jarama, lors d’un Grand Prix d’Europe remplaçant le Grand Prix de Yougoslavie à Rijeka.
Carmelo Ezpeleta (embauché pour diriger la partie moto de la société espagnole, grâce à son passé en tant que créateur et directeur de circuits, dont celui de Jarama) y expose le propos de Dorna Promoción del Deporte (Mundo Deportivo) : « Nous n’organisons pas la course. Ceci est fait par RACE (Real Automóvil Club de España). Simplement, nous avons parié sur elle et nous sommes chargés de la financer, de trouver des sponsors et de nous occuper de la promotion. Nous pensons que beaucoup plus peut être fait que ce qui a été fait jusqu’à présent dans ce domaine. Actuellement, nous contribuons à hauteur de 3 000 millions de pesetas à la FIM et celle-ci s’est engagée à reverser 80% pour le sport et ne garder que 20% pour ses dépenses. Nous pensons que toutes les objections sont dues au fait de ne pas nous connaître. Ce n’est évidemment pas le moment de révéler notre stratégie, mais nous allons engendrer plus d’une surprise. Nous mettrons en vente 15 000 billets pour la tribune et 50 000 « Pelouse ». Et nous pensons que nous pouvons les vendre tous. »
L’IRTA, elle, se concentre apparemment sur la sécurité avec par exemple un refus du Grand Prix à Sao Paulo, suite à une visite sur place de Mike Trimby et Kevin Schwantz pour évaluer la sécurité du circuit brésilien. Ce dernier est remplacé par une course au Mans en septembre, que l’on appellera le « GP du Brésil au Mans. »
Mais l’IRTA reçoit également les yeux doux de
l’inlassable revenant, Bernie Ecclestone, qui,
vexé d’avoir été évincé de la gestion des droits TV, a relancé
l’idée d’un championnat parallèle en profitant à la fois de son
expérience passée et fructueuse en Formule 1, et du mécontentement
relatif des constructeurs japonais vis-à-vis de la FIM qui voulait
les obliger à des modifications techniques drastiques dans la
catégorie reine (bicylindres 2-temps, puis programmation des
4-temps). Il se murmure que, pour être convainquant, Bernie
Ecclestone a promis à l’IRTA 600 000 dollars par course
plus 50% des revenus de la télévision afin de payer un plateau de
pilotes…
Bien que cela n’ait jamais été énoncé officiellement, il se murmure
que ce nouveau championnat serait également co-géré par Ion
Tiriac, le pittoresque manager du tennisman Boris
Becker, et aidé sur le plan légal par Max
Mosley, grand ami de Bernie
Ecclestone.
Mike Trimby : « Cela (l’arrivée de Dorna) a effectivement énervé Bernie et cela nous a assurément énervé. Donc Bernie, qui nous courtisait de toute façon depuis environ trois ou quatre ans, a dit : « Bon, c’est ça, nous allons nous séparer de la FIM et diriger notre propre championnat ». »
Évidemment, la cote de l’IRTA, difficilement acquise depuis 1986 auprès de la FIM (« un groupe de rebelles » était leur image initiale), prend subitement un vieux coup à la baisse…
En septembre, Richard Golding (Président de
Dorna) et Carmelo Ezpeleta présentent la société
ibérique aux membres du conseil de la FIM. Le 13 septembre,
Richard Golding a envoyé une lettre au président
Vaessen dans laquelle il affirme clairement que la
situation est extrêmement délicate car il y a une réelle
possibilité de création d’un championnat parallèle. Un
accord avait été signé entre l’IRTA et Bernie Ecclestone, et
risquait fort de retirer les Grands Prix du domaine de la
FIM. Dans cet accord, l’IRTA se chargerait des
réglementations sportives et techniques, Bernie Ecclestone des
aspects commerciaux et financiers.
L’IRTA avait même modifié ses statuts lors de la dernière session à
Brno car le statut de membre associé de la FIM n’était plus
compatible avec ses nouveaux objectifs…
Les problèmes commençaient à émerger, comme la fédération
australienne qui avait pris contact avec Bernie
Ecclestone au sujet des nouvelles «World Series»…
Pour la FIM, il fallait vraiment trouver une solution qui
maintiendrait les Grands Prix sous l’autorité de la fédération
internationale…
Pour réagir efficacement à cette sorte de bras de fer, Dorna, le nouvel allié de la FIM, avait besoin de toutes les armes pour pouvoir montrer qu’elle pouvait proposer des arguments tout aussi forts que ceux du duo IRTA / Ecclestone qui, de plus, avait la faveur des cigarettiers. Pour s’opposer aux projets de Bernie Ecclestone, elle devait avoir les mêmes droits que lui, c’est-à-dire les droits TV et marketing. Afin de permettre à Dorna de trouver une solution, le président Vaessen, en quelque sorte acculé, autorise même l’entreprise espagnole à engager des négociations avec Bernie Ecclestone et sa toute nouvelle société « Two Wheel Promotions » créée au mois de septembre, négociations dont le contenu devra toutefois être soumis au conseil d’administration.
Richard Golding indique alors qu’il a déjà rencontré Bernie Ecclestone à deux reprises et qu’après des discussions difficiles, un accord pourrait être en vue !
La semaine suivante, le président
Jos Vaessen se rend donc à Barcelone où se
déroule le Grand Prix de F1 pour discuter avec
Golding et Ecclestone. Après une
longue discussion, un accord est trouvé entre les trois parties,
sous réserve, bien sûr, que le conseil de gestion de la FIM accepte
cette solution. Bien sûr, il ne s’agirait plus des «World Series»
mais bien des Grands Prix. Tout le monde (FIM, TWP, Dorna,
IRTA) travaillerait ensemble dans le même sens, les tâches étant
réparties entre les parties intéressées.
Two Wheel Promotions et Dorna s’engagent à ne pas créer ou
encourager les courses de deux roues en dehors de l’autorité de la
FIM lors de cet accord initialement fixé à dix ans. Bien entendu,
Two Wheel Promotions demande également que le contrat entre
la FIM et Dorna concernant les Grands Prix ne soit pas en conflit
avec l’accord TWP / IRTA.
En résumé, poussez le rusé Bernie Ecclestone par la porte, et il revient par la fenêtre. L’homme d’affaires britannique aura de nombreux détracteurs tout au long de sa carrière… mais il a superbement réussi son coup !
Le congrès FIM de 1991 se tient fin octobre en
Nouvelle-Zélande…
L’ambiance y est tendue. Une copie de l’accord conclu à
Barcelone a été envoyée à tous les membres du conseil
d’administration. Un document contenant tous les détails de
l’accord suite à une réunion finale entre le président Jos Vaessen
et messieurs Ecclestone et Golding à Londres, juste avant son
départ pour la Nouvelle-Zélande, a également été
distribué.
Face à l’opposition du conseil d’administration sur cet accord, le
président fait remarquer qu’il n’avait pas engagé la FIM
légalement, car lui seul l’avait signé (pour être valable, un
contrat FIM devait également être signé par le secrétaire général).
Dans ces conditions, il propose que le conseil recommande à
l’assemblée générale de ne pas accepter cet accord (!) et
d’accepter une proposition modifiée à sa place.
On se croirait dans un vaudeville quand Richard Golding
informe la FIM par téléphone de la signature d’un contrat
dorénavant effectif entre Dorna et Two Wheel
Promotions, pour une durée de 5 ans jusqu’au 31 décembre
1996.
Le président Jos Vaessen manie la carotte et le bâton, lançant un appel à l’unité entre les fédérations nationales afin que les résolutions adoptées pour les Grands Prix soient respectées et demandant aux fédérations de convaincre leurs circuits et leurs pilotes de rester dans la juridiction FIM, tout en faisant adopter la résolution suivante : «Un circuit de course sur route utilisé pour une épreuve non organisée sous les auspices de la FIM ne sera plus désigné pour aucune manifestation internationale et/ou nationale de la FIM. »
La FIM reçoit alors un soutien de poids décisif, celui des constructeurs japonais qui s’étaient réunis les 14 et 15 octobre et, finalement, déclarent s’engager à soutenir la FIM en accord avec la fédération japonaise, tant qu’ils construiraient des motos. Ils rappellent qu’ils produisent les outils essentiels aux courses de motos et que, sans leur soutien, ni les Grands Prix ni les nouvelles World Series ne survivraient.
Les fédérations nationales pressent alors le président Vaessen de «trouver un accord pour récupérer les GP».
Une réunion est organisée à Londres le 15 novembre 1991. Pour la FIM, elle réunit le président Jos Vaessen, le vice-président Francesco Zerbi et le président de la CCR, Joseph Zegwaard. En face d’eux se trouvent Richard Golding, directeur exécutif de Dorna, et Bernie Ecclestone, directeur exécutif de Two Wheel Promotions (TWP).
Un nouveau projet est mis sur le
papier :
– Calendrier : le pays, le circuit et la date de chaque course
seraient proposés par TWP (Bernie Ecclestone). Le calendrier
devrait être ratifié par la FIM.
– Le calendrier serait composé de 14 GP dans 14 pays différents et
d’un GP supplémentaire pour une fédération sans circuit. Un
changement ne pourrait être effectué qu’avec l’approbation unanime
du conseil permanent ou en cas de force majeure, ou l’annulation
par un promoteur.
– Les side-cars resteraient une catégorie des GP avec au moins huit
courses.
– Pilotes : le nombre maximum de pilotes par GP serait de 30 pour
chaque catégorie individuelle et de 20 pour les side-cars.
– Règlements : les règlements en vigueur resteraient les règlements
tels que définis dans l’accord du 1er octobre entre TWP, IRTA et
les équipes.
– Des propositions de changement pourraient être faites par Dorna
ou TWP; mais dans chaque cas, la FIM avait le droit de
veto. Les modifications des normes de sécurité, du code
médical ou du code disciplinaire seraient effectuées par la
FIM.
– Circuits : les inspections d’homologation seraient à la charge de
la FIM.
– Le bureau permanent serait composé du président de la FIM, d’un
représentant de Dorna et d’un représentant de TWP. La FIM
serait obligée d’envoyer un représentant à chaque GP. Le
commissaire principal serait nommé par la FIM et serait l’autorité
suprême, il doit donc être présent à chaque GP. L’officiel de
sécurité et le starter seraient nommés par la FIM en accord avec le
comité permanent et devaient être présents à chaque GP. Les
fédération nationales nommeraient le directeur de course.
– Dorna / TWP seraient responsables du système de
laissez-passer.
– Les pilotes seraient payés par Dorna / TWP.
– La FIM mettrait fin au contrat avec MotoMedia avant le 31
décembre 1991.
– Le contrat entre la FIM et Dorna, signé le 26 février 1991,
serait résilié avec effet immédiat, aucune des parties n’étant
obligée de quelque manière que ce soit envers l’autre. Compte
tenu du nouveau projet, Dorna verserait à la FIM les sommes
suivantes: 4 millions de dollars en 1992, 1993 et 1994, 5
millions en 1996 et 1997 et 6 millions de 1997 à 2001, si les
accords étaient toujours valables et formels et avaient été signés
dans les six mois suivant la date du 15 novembre 1991.
C’est déjà une base de travail qui a le mérite de fixer les prérogatives de chacun, mais qui est loin de faire l’unanimité des parties prenantes au championnat du monde : les constructeurs japonais ne veulent pas entendre parler d’un règlement autre que celui de la FIM (menaçant toujours de ne plus fournir de machines si ce n’était pas le cas ) et désirent un plus grand nombre de pilotes par catégorie, alors que certaines fédérations nationales, sous la pression de leurs organisateurs moins enclins à payer des frais plus élevés, avaient commencé à s’intéresser à la proposition IRTA / Ecclestone (qui jouaient quand même à ce moment sur deux tableaux…).
Le contrat entre la FIM et MotoMedia (IRTA / ROPA) est résilié le 31 décembre 1991.
Durant l’hiver 1991/1992, les réunions de la FIM se succèdent et le projet est affiné, en tentant de satisfaire plus ou moins tout le monde. Les constructeurs japonais envoient une lettre à Michel Métraux (IRTA) demandant que le nombre de coureurs soit augmenté à 36 et que les règlements techniques FIM (pas très éloignés de ceux de l’IRTA) soient appliqués sans quoi ils ne fourniraient pas les machines pour les Grands Prix.
Finalement, le contrat entre la FIM et TWP / Dorna est officialisé lors des réunions de Genève qui ont lieu du 28 février au 2 mars 1992.
L’IRTA conserve au moins pour 5 ans une certaine gestion des règlements sportifs et techniques, malgré la pression des constructeurs japonais, mais n’a plus aucun rapport avec les droits TV.
Mike Trimby reste cependant beau joueur : « Ce n’est pas ma personne préférée, mais sans Bernie, cela ne serait pas arrivé. Sans le pouvoir que Bernie avait et la capacité de négocier que Bernie avait, l’un dans l’autre, cela ne serait jamais arrivé. Je ne pense pas qu’il ait fait un coup rapide, je pense qu’il a vu les choses évoluer et qu’il a vu comment il pouvait en tirer profit. Et en même temps, il a rendu tout le monde heureux. La FIM a été payée pour des droits qu’elle n’avait jamais eus auparavant, six ou sept millions par an ou quelque chose comme ça, Dorna a obtenu les droits de télévision, ce qui était ce qu’elle recherchait, Bernie organisait les événements et nous avons obtenu beaucoup plus d’argent pour les équipes et le droit de définir les règles sportives et techniques. Tout le monde a été content. »
Bernie Ecclestone se justifie : « le plan initial avec l’IRTA aurait été bien moins coûteux pour les promoteurs, mais nous avons manqué de temps et avons été obligé de faire un compromis avec Dorna. »
La FIM, elle, doit une fière chandelle aux constructeurs
japonais, Honda en tête (car Yamaha était tentée par les
sirènes des nouvelles World Series) : la FIM ne l’oubliera pas,
demandez à KTM et Ducati…
Pour avoir encore plus de force, les constructeurs japonais créent
la GPMA (Grand Prix Manufacturers Association) qui
deviendra au début des années 2000 la MSMA
(Motorcycle Sports Manufacturers’ Association) que l’on connaît
aujourd’hui.
Sur le plan sportif, la saison 1992 se déroule globalement
bien.
Pour normaliser ses relations avec la FIM, l’IRTA se recentre alors sur son cœur de métier, à savoir défendre les intérêts des teams et des pilotes. Au fil des ans, l’association sera également impliquée au niveau financier, puisque, en quelque sorte, c’est elle qui fournit le spectacle (elle paye les équipes course par course) et le facture à Dorna.
Avril 1993 verra un nouveau rebondissement, quand Bernie Ecclestone vendra une participation majoritaire de sa société Two Wheel Promotions à Dorna, pour une somme supposée de 50 millions de livres sterling : joli coup pour une société qui n’avait pas encore deux ans !
Le 20 octobre 1995, Francesco Zerbi, président de la fédération italienne, remporte la présidence de la FIM contre Jos Vaessen, avec 66 voix contre 63. Rappelant que le contrat entre la FIM et Dorna / TWP, signé en décembre 1994 par le président Jos Vaessen, expirera fin 2006, il contacte rapidement Dorna / TWP pour voir comment les pouvoirs cédés pourrait être restitués aux fédérations nationales et à la FIM avant cette date. Dorna / TWP n’est pas défavorable à l’idée, car le 31 décembre 1996, le promoteur ne sera plus lié à l’IRTA à qui il avait rétrocédé presque entièrement le pouvoir sportif et technique via un contrat signé en 1991.
Après de longues conversations individuelles entre messieurs
Zerbi, Ecclestone et Ezpeleta, le président de la
FIM explique ses intentions lors d’une conférence de presse à Jerez
durant la saison 1996:
Il est certain que celui qui dirigera les GP à l’avenir devra
accepter que les droits sportifs et techniques relèvent à nouveau
de la compétence de la FIM. En particulier, les licences seraient à
nouveau délivrées par la fédération, les inscriptions au
championnat du monde passeraient à nouveau par la FIM et les
règlements seraient à nouveau soumis à l’approbation de la FIM. Un
comité restreint devait être mis en place à cet effet, au sein
duquel les constructeurs, équipes, coureurs, fournisseurs et
sponsors seraient représentés. En cas d’approbation unanime, les
décisions seraient adoptées, sinon la FIM déciderait…
Le conseil d’administration de la FIM se réunit les 7 et 8
septembre et officialise le nouvel accord FIM / Dorna /
TWP. Les principaux amendements sont les suivants:
– La FIM reprend l’autorité et la responsabilité des
règlements sportifs, techniques et médicaux des Grands
Prix,
– Les licences des pilotes GP sont délivrées par la FIM avec
l’accord de la fédération nationale du coureur,
– L’homologation des circuits restait la responsabilité exclusive
de la FIM.
– Le calendrier serait proposé par Dorna / TWP puis devait être
ratifié et publié par la FIM.
– Des changements pourraient être proposés par n’importe quelle
partie représentée et la décision finale serait prise par le
conseil permanent dans lequel la FIM avait le droit de
veto. S’il y avait accord unanime au sein de la commission, la
décision entrerait automatiquement en vigueur (Commission Grand
Prix).
Même s’il n’a fait qu’un bref passage dans le monde la moto, Bernie Ecclestone a particulièrement bien joué. Sa double association avec Dorna et IRTA aurait pu lui permettre de se passer de la FIM si les constructeurs japonais, principalement Honda, n’avaient pas été d’une fidélité absolue envers la fédération internationale.
Fin 1996, les parties prenantes sont (enfin) globalement stabilisées, chacune dans son rôle et en étroite collaboration, ce qui permettra avec les années de faire progresser les Grands Prix jusqu’aux niveaux atteints ces dernières saisons.
Au final, comme le dit Mike Trimby, toute cette période de bras de fer aura été bénéfique pour tout le monde, sauf évidemment pour les pilotes privés qui, coûts obligent, ne peuvent plus aujourd’hui se lancer dans le championnat du monde avec leur propre moto.
Élu au Comité de l’IRTA en 1986, peu de temps après la fondation de l’Association, Sito Pons a été nommé Vice Président du Comité en 1992 puis Président en 1997, prenant ainsi la suite de Michel Métraux.
Membre du comité de l’IRTA depuis 1997, Hervé Poncharal, manager de l’équipe française de MotoGP Tech 3 Yamaha, prend la relève de Sito Pons en tant que Président de l’IRTA le 1er mars 2006 à Barcelone. Il l’est toujours à ce jour.
Depuis 2001, Michel Métraux (décédé) et Serge Rosset ne sont plus administrateurs de la société MotoMedia, au profit d’Olivier Métraux (fils de Michel) et de Mike Trimby. Celle-ci est rebaptisée IRTA SA le 7 mai 2004.
A suivre…
Retrouvez ici la première partie concernant Kenny Roberts, Barry Sheene et le projet World Series
Retrouvez ici la deuxième partie concernant la période des World Series à la grève des pilotes au Grand Prix de France
Retrouvez ici la troisième partie concernant la grève des pilotes au Grand Prix de France
Retrouvez ici la cinquième partie concernant les premiers pas… jusqu’à l’arrivée de Dorna
Crédits : FIM, IRTA, Mundo Deportivo, Nick Harris, Cycle World Magazine, Terry Lovell, Bikesportnews, Business F1, etc.
