Lundi prochain à Brno, le MotoGP entrera discrètement dans une nouvelle ère. Pour la première fois, les pilotes titulaires auront l’occasion de découvrir les futures machines de 850 cc, équipées des pneus Pirelli qui feront leurs débuts en 2027. Officiellement, il ne s’agit que d’une journée d’essais. Dans les faits, c’est peut-être l’une des journées les plus importantes de la saison. Et c’est précisément là que la situation de Yamaha interpelle.
Selon GPOne, Alors que Ducati pourra s’appuyer sur Marc Marquez et Fermin Aldeguer, deux pilotes déjà engagés dans son projet futur, tandis qu’Aprilia disposera de Marco Bezzecchi et que Honda devrait pouvoir compter sur ses pilotes officiels, Yamaha risque de se présenter avec un seul véritable titulaire de son futur programme : Toprak Razgatlioglu.
Une situation étonnante pour un constructeur qui fonde pourtant une grande partie de ses espoirs de renaissance sur le règlement 2027. Car la question n’est pas de savoir qui roulera lundi. La question est de savoir qui apportera les informations les plus utiles pour construire la Yamaha de demain.
Sur le papier, Toprak Razgatlioglu représente un choix logique. Le champion turc connaît parfaitement les pneus Pirelli après ses années passées en Superbike et son adaptation à cette nouvelle monte devrait être plus rapide que celle de la plupart de ses futurs adversaires. Cette expérience constitue un avantage évident. Mais elle ne règle pas tout.
Car Toprak découvre encore l’univers MotoGP, tandis qu’un homme connaît mieux que quiconque les qualités, les défauts et les besoins de la Yamaha actuelle : Fabio Quartararo. Or, sauf énorme surprise, le champion du monde 2021 quittera Iwata à la fin de la saison pour rejoindre Honda.
Fabio Quartararo, Alex Rins et très probablement Jack Miller quitteront Yamaha à la fin de la saison
C’est là que naît le dilemme. Faut-il confier le développement d’une moto à un pilote qui ne sera plus là dans quelques mois ? Ou faut-il se concentrer uniquement sur ceux qui représenteront l’avenir du projet ?
Pour Lucio Cecchinello, la réponse est pourtant évidente. « Je n’exclurais toutefois pas que, par exemple, Quartararo puisse tester la Yamaha, ou Mir et Marini la Honda, car ce sont encore des points de données importants que le constructeur prendra en compte. »
Le patron de LCR va même plus loin dans son raisonnement. « Le pilote actuel leur donne l’opportunité de fournir un retour d’information beaucoup plus clair et concret sur le comportement dynamique de la moto. »
Autrement dit, peu importe où Quartararo roulera en 2027. Aujourd’hui, personne ne connaît mieux la M1 que lui. Personne n’est mieux placé pour identifier ce qui fonctionne, ce qui ne fonctionne pas et ce qui doit être amélioré avant le grand saut réglementaire.
Le problème est que les essais de Brno seront fortement limités par le nombre de pneus disponibles. Chaque constructeur ne devrait disposer que de deux motos. Et c’est là que Yamaha semble se retrouver prisonnière de son propre mercato.
Toprak est déjà signé. Jorge Martin est attendu mais ne peut évidemment pas tester une Yamaha puisqu’il appartient encore à Aprilia. Ai Ogura est lui aussi pressenti pour rejoindre le constructeur japonais, mais il restera associé au projet Aprilia jusqu’à la fin de la saison.
Résultat : ceux qui piloteront probablement les Yamaha de 2027 ne seront pas tous présents à Brno, tandis que ceux qui pourraient fournir les retours les plus précis s’apprêtent à quitter le navire.
Pendant ce temps, Ducati se retrouve dans une position presque idéale. Marc Marquez participera aux essais. Fermin Aldeguer également. Deux pilotes qui seront toujours au cœur du projet dans deux ans et qui pourront immédiatement orienter le développement dans la direction souhaitée.
Cette différence pourrait sembler anecdotique. Elle ne l’est pas. Car l’histoire du MotoGP montre qu’une révolution réglementaire se prépare souvent plusieurs mois avant son entrée en vigueur. Les informations récoltées aujourd’hui influenceront les choix techniques de demain.
Et c’est précisément ce qui rend la situation de Yamaha si particulière. Le constructeur japonais est probablement celui qui croit le plus au règlement 2027. Jorge Martin lui-même a récemment expliqué qu’il considérait cette nouvelle réglementation comme « l’année des Japonais ».
Pourtant, au moment de lancer concrètement ce projet, Yamaha risque d’aborder le premier rendez-vous majeur avec moins de certitudes que ses principaux rivaux. C’est peut-être le premier véritable défi de l’ère 850 cc.
