Parlons MotoGP : J’ai enquêté sur l’abandon des wild-cards, et ce que j’ai découvert va vous surprendre

Depuis que le MotoGP a annoncé la suppression des wild-cards en 2027, internet est en feu. Beaucoup de fans tirent à boulets rouges sur Liberty Media, d’autres disent carrément que c’est la mort du sport. Moi aussi, j’étais choqué lorsque j’ai vu la nouvelle, mais j’ai creusé le sujet assez profondément. Et, la question est éminemment plus complexe que ça. Alors, restez avec moi et je vais tout vous expliquer.

 

Un problème de communication

 

La nouvelle règle qui interdit les wild-cards est là. Croyez-le ou non, il y a de solides arguments qui soutiennent une telle décision, mais aucun n’a clairement été exprimé par les instances. Cette bombe lancée de manière totalement aléatoire a été mal perçue, d’après moi, à cause d’un immense problème de communication.

En effet, sur l’article relatif à ce sujet publié sur le site officiel MotoGP.com, plusieurs éléments m’ont sauté aux yeux. Premièrement, il n’y a aucune explication. La plupart des médias n’ont même pas essayé de justifier cette décision et ont simplement relayé l’information, justement, à cause de ce manque de matière. Du coup, ça laisse la porte ouverte à toutes les interprétations. Deuxièmement, il n’y a aucune définition du mot wild-card, et c’est là l’origine de la maldonne. Je tiens à rappeler qu’il s’agit d’une décision prise conjointement par le MotoGP Sports Entertainment Group, la FIM, l’IRTA, et la MSMA (l’association des constructeurs), donc Liberty Media n’a pas grand-chose à voir avec cette introduction de règle purement sportive.

 

 

Savez-vous ce que sont les wild-cards ?

 

Je vais vous résumer concrètement comment cela va se passer. Le règlement va introduire de toutes nouvelles motos en 2027, d’une cylindrée de 850cc, dont certaines sont déjà à l’essai en ce moment. Le système de concession reviendra, certes, mais tous les constructeurs engagés en MotoGP vont partir sur un pied d’égalité pour toute l’année 2027. Aujourd’hui, les marques peuvent inscrire des wild-cards, c’est-à-dire, un pilote supplémentaire (retenez bien ce terme) sur certains week-ends de course. Il ne s’agit pas d’un remplaçant, que tout le monde appelle wild-card, mais bien d’un pilote en plus, comme ce fut le cas pour Augusto Fernandez à Jerez chez Yamaha, ce qui portait le total de YZR-M1 en piste à cinq contre quatre habituellement.

Cette confusion concernant l’appellation des wild-cards est à l’origine du soulèvement des foules. Sur les réseaux sociaux, j’ai notamment vu des gens citer l’exemple de Troy Bayliss à Valence en 2006, vainqueur en tant que « wild-card », et comme quoi ça ne pourrait plus jamais arriver avec cette nouvelle règle. Mais Troy Bayliss n’était pas un pilote supplémentaire invité par Ducati, il remplaçait Sete Gibernau, blessé. De la même manière, Nicolo Bulega n’était pas une wild-card supplémentaire en 2025 suite à la chute de Marc Marquez en Indonésie, puisque Ducati, en raison de son rang de concessions « A », a interdiction d’engager des wild-cards sur les week-ends de course. Je ne peux pas affirmer avec certitude que cette interprétation de la nouvelle soit exacte, car on manque cruellement d’informations officielles à ce sujet – ça me peine de devoir faire le boulot des officiels en expliquant la règle –, mais ça me paraît être la plus plausible.

Du coup, rassurez-vous, on pourra toujours avoir des « wild-cards » (qui n’en sont pas en réalité), comme Bulega en 2025, Pirro lorsqu’il remplace, Bayliss en 2006, Nakasuga en 2012, Van der Mark en 2017 et bien d’autres… en attendant que des « pilotes de réserve » soient officialisés, ce qui n’est pas nécessairement à l’ordre du jour. En revanche, ce qu’il ne sera plus possible d’observer, ce sont des ajouts ponctuels, tels que Norrick Abe au Japon en 1994, ou Dani Pedrosa chez KTM. Mais est-ce si grave ?

 

Les wild-cards, une tradition qui s’est perdue ?

 

Justement, l’exemple d’Abe est parlant. Après tout, à l’époque, il n’était pas rare qu’un constructeur donne une chance à une star montante sur un Grand Prix. Historiquement, Suzuka était une sorte de paradis des wild-cards à l’époque où l’archipel comptait énormément de représentants sur les grilles du mondial. Mais, si l’on est honnête, les wild-cards ne sont plus utilisées de cette manière. Désormais, les constructeurs engagent simplement leur pilote d’essai, qui fait aussi office de pilote remplaçant, d’où la confusion. Augusto Fernandez chez Yamaha, Stefan Bradl chez Honda il y a quelques années, Lorenzo Savadori chez Aprilia, etc.

Dans l’histoire récente, il n’y a que Dani Pedrosa, chez KTM, qui réussissait à être marquant au guidon de la RC16, notamment en 2023. Mais ce qu’il ne faut pas oublier, c’est que Dani était là pour tester des innovations de la firme de Mattighofen, et qu’il remplissait également un rôle de pilote d’essai. La démarche n’était pas vraiment similaire avec ce qu’on peut voir en petites catégories lorsqu’un jeune loup est essayé pour une manche ; d’ailleurs, les wild-cards seront maintenues en Moto2 et Moto3, ce qui est une bonne chose.

 

 

Un argument qui tient la route

 

Lorsque j’ai essayé de comprendre les raisons de cette décision, je me suis heurté à un mur. Personne ne semble avoir la réponse pour le moment, même si j’imagine (j’espère) que nous aurons davantage d’infos au Mans. En revanche, un journaliste très bien renseigné m’a donné un argument assez solide. Si les wild-cards étaient autorisées en 2027, cela pourrait encore augmenter les dépenses des constructeurs, et, de fait, mettre en lumière l’écart de moyens entre les marques. Ducati, par exemple, va devoir produire au minimum douze nouvelles motos pour le début de saison de 2027, c’est presque de la série à ce niveau. Imaginez si, en plus, la firme de Borgo Panigale voulait se permettre d’avoir des wild-cards. Il faudrait construire plusieurs machines supplémentaires, ce qui coûterait une véritable fortune. Aprilia, en comparaison, n’en a que huit à produire, ce qui est déjà énorme, mais la différence est grande.

De ce qu’a fait comprendre ce journaliste, les usines vont fonctionner à plein temps et probablement durant la période de Noël pour délivrer les cadres, moteurs, et autres pièces à temps pour le début de saison 2027. Introduire cette règle permet effectivement de freiner cette course en coulisses, en quelque sorte. Et puis, quand on voit ce que Yamaha faisait en 2025, à savoir, développer trois motos en même temps (la 1000cc L4 de 2025, la 1000cc V4 de 2026, et la 850cc V4 de 2027), on se doute qu’il pourrait y avoir des injustices majeures entre les constructeurs de ce point de vue. Certains ont une puissance telle qu’il serait difficile pour d’autres de rivaliser en termes de logistique plus que de moyens, d’ailleurs.

Honnêtement, cet argument ne me convainc pas totalement – mais je vous le livre quand même, faites-en ce que vous voulez. Il tient la route, c’est vrai, mais, dans l’histoire, les puissants gagnent souvent, c’est ainsi, et limiter les wild-cards ne changera sans doute pas l’ordre des choses. Bernie Ecclestone disait qu’on « ne peut pas empêcher les gens de dépenser leur argent » et je crois que c’est aussi vrai dans ce cas.

 

Des écarts à craindre ?

 

Mine de rien, imposer une règle aussi stricte est assez risqué. Premièrement, les constructeurs disent que pouvoir développer dans les conditions de course est très précieux. Si une marque engagée rate complètement son concept 2027, alors l’année pourrait être extrêmement longue, sans possibilité de s’aider de wild-cards pour peaufiner la moto. Deuxièmement, comme le soulignait Mat Oxley, cela pourrait refroidir de potentiels constructeurs intéressés comme BMW. Originellement, les nouveaux venus devaient bénéficier d’un maximum de wild-cards, mais désormais, ils seraient assurés de n’en avoir aucune.

 

Conclusion

 

Personnellement, je pense que cela ne va pas changer l’essence du sport, donc, ça ne me dérange pas outre mesure. À l’heure où ces lignes sont écrites, je peine à trouver une justification convaincante, mais si cette décision est prise dans le but de limiter les coûts et d’ainsi resserrer le plateau, alors ça me paraît pertinent. De toute manière, comme nous l’avons vu, les vraies « wild-cards » n’existent plus en MotoGP depuis bien longtemps, et les remplacements, si j’ai bien compris, continueront d’exister – notamment car le MotoGP Sports Entertainment Group insistait pour avoir une grille remplie en permanence.

Aviez-vous conscience de ces enjeux, et surtout, que pensez-vous de cette nouvelle règle ? Dites-le-moi en commentaires !

Pour rappel, cet article ne reflète que la pensée de son auteur, et pas de l’entièreté de la rédaction.